And that’s another rough night around Galicia. We departed from Vigo at around 2 am, and the whole morning has been sleepless for me. After checking the roll amplitude on the dashboard, I realize it oscillates between 10 and 15 degrees! Concretely, it pulls me back when I’m going down steep stairs. And if I’m going up, these stairs look more like a wall.

There is quite a strong feeling of acceleration. The only accident with a passenger that the captain had witnessed was in these conditions. An old lady fell in her room. The 2nd officer says that they’d start to worry only of the roll exceeds 20°. I guess they have seen much worse, like in thisfilmati di un rullo di 40°.

A letto, è terribile. Sono sotto coperte calde, voglio dormire di più, ma essendo spostato in continuazione, non ci riesco. È la stessa orribile sensazione di quando, nella mia tenda, una mosca o una zanzara si aggira intorno alle mie orecchie o continua a posarsi sul mio naso.

Ma una volta fuori dal letto, è felicità. Guardare l'alba dal ponte, mentre le mie gambe bilanciano automaticamente il movimento della nave, è impagabile. Poi mi siedo nella postazione del capitano, come se stessi guidando questo mostro d'acciaio, e la sensazione è piacevole.

Navighiamo fianco con altre imbarcazioni, probabilmente diretti anche verso la Manica. La prevista tempesta nel Golfo di Biscaglia, nome inglese del Golfo di Gascogna, fortunatamente non si sta ancora verificando. Il radar ora è molto più popoloso di prima, e gareggiamo con Epic St John, Nounou e Flinter Rose. È come giocare a Counter Strike, alcuni giocatori sono pessimi a scegliere i nomi. Il Sistema di Identificazione Automatica (AIS) mostra chi va più veloce.

Il primo ufficiale mi parla delle stazioni di chiamata nel Canale (La Manche). Ogni nave deve fare rapporto a una stazione di chiamata prima di entrare nel Canale e aspettare l'autorizzazione a entrare. Questo accade solo nelle aree di traffico intenso, e considerando che l'equipaggio continua a confrontare il traffico del Canale con una giungla spietata e pericolosa, immagino che questo tipo di controllo del traffico sia necessario.

La stazione di chiamata per noi, arrivando da sud-ovest, si chiama Ushant ... Ushant suona come Ouessant, and it’s the same island! It’s the north-westernmost point of France, and I’ve been there as a kid. I still have postcards of the lighthouses surrounding the island on my bedroom walls. Unfortunately, we will pass 30 NM west from Ouessant, so it’s too far to see the island. Only smaller vessels are allowed to use a lane closer to it, or even sail east of Ouessant, in the dangerous Le Passage du Fromveur. Ships are not allowed to go wherever they want because of a Schema di separazione del traffico, which is like virtual lanes. It’s not a bad idea to be kept far away from the shores of Britanny, since after all, we carry uranium, and it’s proven that things si può sbagliare around here.

Nautical charts are becoming more interesting, since they have obviously much more information around the old continent than in the Atlantic ocean. There are many zones labelled “explosive dumping ground”, “firing practice area” or “submarine exercise area”. It would be great one day to dry up the Channel, so that we can go hiking on the sea beds, among fallen containers, wrecks, and all the secret army stuff dumped there.

The chief mate shows me a maritime guide book including pictures of lighthouses in the area … How nostalgic! Creac’h, Ar-Men, les Pierres Noires, la Vieille, Kéréon … I know them all. This region is certainly the world’s best for sorprendente fari.

Mi sveglio alle 6:30 di proposito per vedere Ouessant ’ fari s, dato che avevo annotato il nostro ETA al punto di svolta nel corridoio marittimo di Ushant alle 6 del mattino. Salgo sul ponte, guardo alla mia destra e vedo subito una luce rossa lampeggiante, e luci bianche più a destra. Non si può sbagliare, è il PHARE du Stiff! Ci sono due gruppi di luci bianche, quella più potente deve essere il Creac ’ h, il faro più potente d’Europa (o del mondo). L’altra potrebbe essere Nividic.

Siamo a 48°50 N, a sole 25 miglia nautiche dai fari (45 km). Poi torno a dormire per qualche minuto e salto la colazione. Ora siamo nel Canale, e non c'è più moto ondoso. Quindi la nave è abbastanza stabile, ecco perché ho dormito bene.

Il vento soffia a 30 nodi contro di noi e il tempo è pessimo. Benvenuti in Normandia! Possiamo vedere la terra, e quella è la costa francese. In realtà, non è la Francia, ma Alderney della Isole del canale, con il Faro Casquets, una torre bianca a 10 NM da noi. Cherbourg è subito dietro. Il mio telefono cattura il segnale del Regno Unito. È strano che il primo pezzo di terra francese visibile sul nostro percorso appartenga al Regno Unito.

Eppure, la radio parla con accento francese, è il Stazione di riva Jobourg. Non sta per Johannesburg. Quella stazione si trova in una città chiamata Jobourg, all'estremità della penisola del Cotentin, e non dista nemmeno un chilometro daLa Hague Areva sito di ritrattamento di combustibile nucleare. È la stazione di comunicazione per tutte le navi dirette a nord. La radio continua a trasmettere e sentiamo cosa sta succedendo, per esempio, alle 10 navi dirette a sud e alle 10 navi dirette a nord nella nostra immediata vicinanza. Poiché l'inglese è la lingua ufficiale per i marinai, gli ufficiali mi dicono che è molto divertente quando sentono ufficiali filippini comunicare con stazioni francesi. Ci è già voluto un po' di tempo per capire cosa fosse 'grisse-naize'. Si riferisce a Gris-Nez, un'altra stazione di comunicazione, sicuramente non il nome più pratico per dirigere il traffico internazionale.

Il Canale è sempre trafficato, ma dato che siamo ora in inverno con maltempo, l'equipaggio dice che è molto più facile che in estate, quando yacht, marinai e pescatori sono ovunque, godendo del loro diritto di precedenza perché sono più piccoli.

È la seconda volta che vedo questo tipo di cargo, che sembra un enorme edificio galleggiante. È molto alta e tutta interna. La chiamerei un frigorifero galleggiante, ma è ufficialmente chiamata una RORO, per roll-on/roll-off, perché trasporta automobili. Solo il 15% dello scafo è sommerso, e i veicoli ci guidano direttamente dentro. Questa è la Perseo Leader, dal GiapponeLinea NYK, una societàdella famiglia Mitsubishi, e può trasportare fino a 7500 auto standard alla volta. Il New York Times ha pubblicato una storia molto interessantee video su Andromeda Leader, una nave gemella di questa, spiegando come ci siano state entrate così tante auto e quanto velocemente il mondo possa essere invaso da auto giapponesi. La flotta di NYK di 120 navi RORO trasporta oltre 3 milioni di auto all'anno in tutto il mondo.

The traffic is much more interesting now. Listening on the channel 16, the radio for distress calls, I hear heated conversations between huge cargo ships and tiny fishermen boats. The later have right of way, but the former has a fixed direction and cannot turn within less than half a mile. It’s like a fixed truck. Some ships are using the distress channel to chat, while a reporting station advertises their weather forecast there too. We also receive navtexts, saying that “gunning is ongoing” in certain areas. Working as an officer looked rather easy in the Atlantic, where we have been on autopilot for 5 days in a row, but it is looks stressing now.

Boom boom boom boom, we arrive in Rotterdam, the hometown of the Vengaboys. The first human presence visible from the sea is the smoke from the chimneys of the Centrale elettrica Maasvlakte. This is an extension of the Europoort on reclaimed land, which is already an extension of the port of Rotterdam. The haze is thick and container cranes slowly appear altogether with wind turbines.

In the Channel up to the port of Rotterdam, between the two traffic lanes, there are beacon buoys. They are buoys equipped with a transponder that keeps emitting a letter in Morse code. That explains the strange signals on the radar. With latency settings long enough, the radar draws the Morse letter perfectly. Since the beacon buoys are also marked on the paper charts, with their ID letter, we can infer our position without referring to the GPS.

As I see people outside, walking on the beach of Hoek van Holland, I get out on the bridge deck with my camera. But instantly, the icy wind is freezing my fingers. Ouch! It’s a big drop of temperature. It was around 20°C in South Africa, around 30°C at sea, down to 15° in Spain, and now it’s close to 0°. The first days of December 2014 are exceptionally cold, and I didn’t need it at all. Despite frozen fingers, during the whole afternoon in the canals of the port, until our terminal, I will take 500 photos.

We are now inland, on the Delta del Reno-Mosa, sailing on the 14 to 16 meter deep canal called theNieuwe Waterweg, connecting the Scheurverso il Mare del Nord. A due passi dalla riva, su entrambi i lati. Il nostro pescaggio è di 10 metri, quindi c'è un margine di 4 metri sul fondo.

È fantastico arrivare in una grande città via vie d'acqua. La nostra destinazione finale è a 30 chilometri nell'entroterra. Dal ponte della nave, è come essere sul tetto di un edificio di 5 piani lungo 200 metri che si muove lentamente lungo un viale molto largo. Si ha la sensazione di esplorare una città in miniatura, dato che tutto è più piccolo di noi. E vedo molti ciclisti!

Più che l'area industriale alla mia destra, la caratteristica più interessante del canale Nieuwe Waterweg è sicuramente ilMaeslantkeringÈ una barriera contro le maree di tempesta, cioè una recinzione che protegge la città di Rotterdam dall'essere allagata dal Mare del Nord. Ma poiché il canale è largo 360 metri, forma una massiccia recinzione mobile.

Ognuno dei due cancelli è lungo 210 metri e alto 22 metri, e si dice pesi il doppio della Torre Eiffel. È un'imponente opera di ingegneria, e serve a uno scopo altrettanto imponente: salvare i Paesi Bassi. Poiché oltre un quarto del paese si trova sotto il livello del mare, il Impianti di Deltaassicurare che disastri come quello del 1953, che vide allagate il 9% delle terre agricole olandesi, non accadano di nuovo.

Il pilota è a bordo e immagino che l'equipaggio sia entusiasta di raggiungere finalmente l'Europa. La maggior parte di loro sarà sostituita quando la nave arriverà ad Amburgo, ma prima scarichiamo il carico (e me stesso) a Rotterdam.

Ilporto di Rotterdamè il porto più grande d'Europa. Dal 1962 al 2002 è stato il porto più trafficato del mondo. Per mostrare quanto sia piccola l'Europa, oggi, 6 dei primi 10 porti più trafficati di traffico di container si trovano in Cina, relegando Rotterdam all'11ª posizione. Gli altri 4 dei primi 10 sono anch'essi in Asia. Il primo porto dell'Africa subsahariana è Durban, al 54º posto. Classificato per tonnellaggio di carico, Rotterdam è il quinto del mondo, ancora dietro ai porti cinesi e a Singapore.

Il secondo ufficiale mi dice che il porto (o i porti) di Shanghai, il più trafficato del mondo, è troppo grande e troppo lontano dalla città, quindi piuttosto fastidioso per l'equipaggio. Aggiunge che Rotterdam e Amburgo sono ancora i più efficienti ai suoi occhi, con gli operatori di gru per container più esperti, che inizierebbero a scaricare i container anche mentre la nave sta ormeggiando.

The port stretches over 40 km and has distinct sections, including a huge petrochemical one. If on one side, the town of Maassluis looks pretty, right in front of it is petroleumhaven, with tanks of Shell, Exxonmobil, and Esso. As we get deeper hinterland, terminals are more numerous, with more ramifications, and the city expands around this industry. I’m taking notes on my phone, but since my fingers are frozen, I can’t type anymore …

I keep switching from port to starboard, and back, to see as much of the port as I can. At one point, a docked vessel looks like it is missing half of its hull.

Esso ’ s un Nave di carichi pesanti, un gigante che trasporta altri giganti, come piattaforme petrolifere, navi militari e sottomarini. Questa appartiene alla società Dockwise, specializzata in trasporti ultra-grandi, ed è nota per una delle sue navi: la marlin blu. Tali navi possono immergersi e sollevare strutture che posso ’ t immaginare da sollevare.

Una cosa curiosa della navigazione all'interno dell'Europa è che, a differenza del volo, può essere considerata un viaggio internazionale. Anche se navighiamo da un porto UE a un altro porto UE, senza nemmeno lasciare le acque UE (a 20 miglia dalla costa), siamo considerati provenienti da fuori dall'UE. Questo crea strani problemi di dogana.

A Pernis, svoltiamo a destra ed entriamo a Eemhaven, la nostra destinazione finale, nei “sobborghi” del porto di Rotterdam.

Questo ne ha diversi bacini di carenaggio e il centro servizi della Rolls Royce Marine.

Le navi possono essere anche un supporto di marketing divertente e originale. Ad esempio, mi hanno parlato della nave Borussia Dortmund, chiamata e dipinta come il club di calcio tedesco. E ironicamente, è ormeggiata a Rotterdam proprio sul molo opposto!

I radar di qualsiasi nave nelle vicinanze di quella barca mostreranno il nome della nave sullo schermo. E se la nave riesce ad attraccare in porti storici, dove la città è costruita attorno (Città del Capo, Amburgo) e non spostata altrove (Rotterdam, Tangeri Med), in banchine con buona visibilità, queste navi saranno sicuramente visibili dal centro città. Come un edificio di 5 piani coperto di pubblicità e che si muove da un centro città all'altro.

Alle 16:00 terminiamo di parcheggiare alla nostra banchina in Beatrixhaven. Fa troppo freddo! E il sole è già tramontato. Nessuno può nascondersi e dormire all'ombra. Se esco e non mi muovo, mi congelo.

I’ll be leaving the ship tomorrow morning, and spend the rest of this day preparing. In the meantime, cranes are emptying the entire ship.

Now docked, my first goal is to find wifi to announce my arrival. This port is the worst place for it … and I end up walking 3 km, eyes on my phone, until I can find unsecured wifi outside. In this area, there are roads bordered with piled up containers only, without a single house. Then it’s night, my fingers freeze and my battery dies. So much hardship just to send an email …

Back “home” in the ship, my bike preparation consists in pumping up my tires and swapping the mirror’s side. I adjust my brakes too. Schwalbe inner tubes were really great, I didn’t pump them at all between Switzerland and Mauritania. Now, with standard tubes, I have slightly deflated tires after 3 weeks of inactivity, which is normal.

After the containers have been removed, the real show can start. The sun sets but the cargo deck opens. I will finally see what’s hidden in the bowels of the ship. Instead of packing up in my cabin, I stay outside and watch the cranes unloading the break bulk.

In the meantime, a Figee Marcor 2 crane mounted on a barge floating next to us is getting ready. We open the tweendeck, and for the first time I see the very bottom of the ship. Twice deeper, it’s a hole of 18 meters deep under the main deck. The ship’s cranes are used to remove the tweendeck separators. Then the floating crane takes the cargo (minerals) from our lower deck into a floating barge on the other side: it’s an insane amount of power and steel at work right now! There are 10 cranes around the ship (6 on the ship, 3 from the port, and 1 on a barge), and things move into all directions. We carried some 25000 tons of stuff from South Africa and Namibia, and unload it now, 20 tons at a time. When the shovel hits the hull, my bed shakes.

Questo tipo di chiatta può poi viaggiare all'interno dell'Europa. Per esempio, tramite il Reno, il carico può arrivare direttamente a Basilea senza lasciare le vie d'acqua.

Incluso le operazioni di scarico, ho compilato un video di tutto il viaggio su una nave:

La gru galleggiante sta ancora scaricando il carico al mattino, ma scaricare la mia bici non sarà così facile: la piccola gru posteriore che la nave usa per mettere in posizione la passerella non funziona. Invece, hanno attaccato una grande rete sotto un'altra gru, e scaricheranno qualche bagaglio con quella soluzione. Pensavo che lasciare l'Africa mi avrebbe anche liberato dal solito "Mi dispiace Signore, il <inserire qualcosa qui> è rotto quindi non possiamo <inserire aspettativa qui> …". Non ancora.

I am not keen on letting my bike mix with luggage in a loose net, but at the same moment, they inform me that they have just set up the side ladder and a gangway, steeper and less stable, but okay for my bike.

Here are my wheels touching European soil again, two years after leaving it. It’s kind of a special moment. My eyes are myopic again, suddenly. They can’t bear the cold. The first “local” I talk to is the lady at the gate of the port. She sees my South African flag, still attached on my bike, and says she’s from Vereeniging in Gauteng.

È incidentalmente la mia prima volta nei Paesi Bassi e non so in cosa l’olandese sia diverso dall’afrikaans. A quanto pare, è molto diverso, dato che praticare le mie poche conoscenze di afrikaans mi fa ottenere sguardi strani.

Non sopporto il freddo, ma un punto positivo è la presenza, anche nel porto, delle piste ciclabili! Dall’Africa ai Paesi Bassi, dalla giungla urbana alla terra dei pendolari in bicicletta.

Il meglio è quando le auto si fermano sulle piste ciclabili per dare la precedenza ai ciclisti. Ah! Semafori, servizio di autobus pubblici con annunci digitali degli orari alle fermate... Ah! Non devo nemmeno pedalare sulle strade perché le piste ciclabili mi portano fino a Rotterdam. Ma gli olandesi mi battono in questo gioco: è domenica mattina, sto congelando, sto considerando di prendere il treno, e tutte queste persone pedalano felicemente.

Even with the magic bike paths, it takes me ages to cross Rotterdam while trying to find free wifi in the streets. There are 50+ of them at all times, but all WPA. The buildings in the city center are covered with fog. It’s time to be realistic and to quit: I won’t be able to cycle to Amsterdam today. I overestimated my ability to deal with the distance and the cold. I can now take hours of sun on my skin without sunburning, but I’m unable to be outside by 3°C. I need my old skills back.

Luckily, civilization also comes with trains that work fine and plenty of space to board them with my bike and liters of luggage. And the best … free wifi! My day of cycling stops at Rotterdam Noord and I’m taking the train to Amsterdam and meeting with Arjan.

Travelling far abroad and for a significant time also make returning home a mini-counter-cultural-shock. I remember how was France after almost 3 years in Japan: “but why is nothing working here? Why are the shops and restaurants never open?” From my train window, all the houses are good looking, public transport seems perfectly integrated, bike paths mirror almost every road, industrial areas are everywhere but separated enough from the living areas … it really looks like an efficient and healthy lifestyle (despite all that flatness).

I get to see the town of Gouda (it’s not only a bad cheese) and the Ajax’s stadium. It’s also a good opportunity to learn how are Holland and the Netherlands not the same thing, and how they are not confusing at all once we dig into the geography of whole Kingdom of the Netherlands (lezione utile qui).

It’s time for me to upgrade my old N900 smartphone, faithful but obsolete without apps, to an Android model. I missed so much in 2 years, and would never have thought that one day half of the people would have a linux kernel in their pocket.

From Amsterdam, the freezing cold prevents me from cycling for a week until Eastern France. It’s as cold as when I left, but I can’t re-adapt to the cold, it’s strange. Luckily there are many train lines. From Amsterdam, I quickly dismiss the option of passing through Paris: very expensive trains, very bicycle-unfriendly, and rather cumbersome to commute with a loaded bicycle between Gare du Nord and Gare de Lyon. It seems better going through Germany with the DB: more trains, nicer website and schedules, and carriages equipped to transport bicycles. But, on second thought, travelling with a bicycle in DB trains require planning since a reservation is necessary. And it’s not cheaper than the SNCF. I risk being stranded in Cologne, and I’d rather not. My last option is the safest: Dutch and Swiss slow trains via Luxembourg.

A differenza della quota di mercato di Android, ciò che non è cambiato in 2 anni è la qualità del servizio dei treni francesi: la SNCF è in sciopero, e poiché il treno operato dalla SNCB per Basilea passa sui binari francesi, è cancellato. Sono costretto a trascorrere un giorno nel granducato, ed è in realtà molto piacevole. Dalla città vecchia all'architettura moderna delle istituzioni europee e finanziarie a Kirchberg, è vale la pena visitare almeno per l'ironia del fatto che l'UE sia parzialmente amministrata da un ricco paradiso fiscale. Non ci sono guardie di sicurezza o recinzioni da nessuna parte e posso perfino andare in bicicletta attraverso la Corte di Giustizia Europea.

I cycle the last 100 km of my return journey from Basel to Pontarlier. It’s still as cold but I now feel ready. The Torre di Rochein Basel, which construction was about to start when I left Zürich, is now nearly finished.

Upon the advice of my WS host Joerg, I cycle to Saint-Ursanne via the Sundgau, Kiffis and Lucelle, on a route following the border. It’s very pretty, most of the roads are white since it snowed last night. It seems I’m “repaired” and I can cycle again in the 2°C fresh air. It’s also fun, as I cross the French-Swiss border 10 or 12 times. Remembering how painful and inefficient is an average border crossing in Africa, it’s really a pleasure to see all these old border posts closed and nobody checking IDs. At the end of the day, the Swiss mobile customs unit will eventually spot me and carry out a quick inspection.

Una ultima sosta a La Chaux-de-Fonds e l'ultimo tratto di strada in Svizzera, pedalando tra le fabbriche di orologiai di lusso, e sono di nuovo in Francia.