During lunch, I ask the captain “and what if I fall off the ship without anyone noticing?“. It’s not like taking a plane or a bus. Here, I can take in as much luggage as I can fit in my cabin, nobody checked what I was carrying, and I can jump off the boat anytime.

He answers that most likely, people would start to worry after I miss a second meal in a row. I got a call once when I was waking up too late for breakfast, but the steward would not disturb me too much. After all, I’m a tourist paying for the slow and tranquil travel. It means that if I fall in the Atlantic ocean in the middle of the night, it could take more than 12 hours before the vessel crew is sure that I disappeared. They would then trigger an emergency alert and make a U-turn. It means it’s up to me to survive up to 24 hours in the ocean … is it possible?

Il capitano dice che in 30 anni di esperienza, non ha mai assistito a un simile incidente. Se volessi saltare di nascosto dalla barca e suicidarmi, non avrei alcun problema. Se fuori c'è vento e pioggia, e se mi comporto in modo imprudente, potrebbe ragionevolmente succedere.

Ma allora, che dire del lavoro e dell'equipaggio? Con la quantità di vodka a bordo e il tipo di lavoro, riesco facilmente a immaginare marinai venire alle mani, e plouf!, in acqua. Ma quando l'equipaggio è sul ponte, per manutenzione o riparazioni (c'è sempre qualcosa da fare), lavorano in squadra in modo che in caso di incidente, qualcuno possa attivare l'allarme. Mentre bevono, apparentemente sono estremamente consapevoli di cosa non fare.

Il capitano dice di essere responsabile della nave e di tutto ciò che si trova a bordo. La priorità segue quell'ordine di importanza: prima le persone, poi il mezzo, e infine il carico.

Dopo Walvis Bay eDi nuovo in mare aperto, seguo la mia routine di allenamento mattutino prima della colazione. Odio le palestre, ma qui è la mia unica opzione per sudare, visto che non posso spostarmi oltre i quartieri di servizio e il ponte di comando.The refrigerated containers we loaded in Namibia mostly contain frozen fish. We’re now sailing at 17 knots instead of 11.5, because the ship received the order to arrive in Vigo a day and a half earlier. From now on, we head straight to the next waypoint, off Cabo Verde. There is absolutely nothing happening on this route: it’s water and just water. There’s not even another ship showing up on the radar. The 2nd officer tells me that two interesting phenomena could occur: mirages (boat upside down in the sky) and receiving the radio from Banana Wharf (DRC, on the north bank of Congo River’s mouth, that Ho visto dalla chatta), despite being 200 or 300 km at sea.

Since we’re sailing through the gulf of Guinea, the chief mate tells me stories of West African ports, like Conakry or Lagos. When they were there, they had to offer thousands of dollars to agents do their work there. It goes directly into the pocket of the agent, so it’s indeed a compulsory bribe. On the other hand, paying taxes to official authorities or to the government, that would keep it in the hands of the few connected instead of redistributing it to the people or building infrastructure, isn’t fundamentally different.

The shipping company knows that it always happens, so the captain gets a “cash advance for bribes” when the vessel is going to dodgy ports. They say all shipping companies, including big ones like MSC and Maersk, do it too, because there is no way of escaping bribes: the coast guard would first come on board to ask their presents, then the immigration, then the customs, then the police … It’s just like the checkpoints my roads! The difference is that, unlike me, they can’t say that they are poor, and they can’t wait. They must pay to be allowed in the port. Just like on land, one of these agents will find a problem in a perfect ship with all papers in order if bribes are not paid. On the other hand, a dangerous rusty ship infringing all possible laws will be allowed in port and at sea if the captain hands out the right presents. If they don’t pay, the customs/police/immigration/health will just prevent the ship to enter the port, and that’s simply an impossible consideration for a shipping company that has to do business.

Allora, cos'è peggio dell'Africa? Senza esitazione, il primo ufficiale risponde ‘porti di Ucraina e Russia nel Mar Nero. Lì, negoziare con la polizia in una cabina non è nemmeno possibile. Con gli africani, è sempre possibile prendere un ufficiale nel negozio della nave, offrirgli alcol, sigarette o discutere di una somma ragionevole di denaro. Con ucraini/russi, il capo della polizia salirebbe a bordo e chiederebbe direttamente 5000 €.

Questi lunghi giorni in mare, dove l'unica cosa nel paesaggio che si muove è il sole, sono perfetti per montare i miei video. Compilo Sierra Leone e Africa occidentale 2e trovo il tempo per guardare uno di quei film super popolari che mancavano alla mia educazione cinematografica: Top Gun. Hmmm ... popolare non significa buono.

Today is Saturday, and at eighteen hundred, it’s barbecue time. Seafarers have installed tables on the D deck and the chief cook is braaing. He has two lamb legs roasting and skewers with beef and prawns. It’s a new idea for the Ultimate Braai Master TV show: a braai at sea 500 km away from the closest land. It’s a bit of a fight to get a space on the grill, but alright. I’m surprised the lamb is from Germany. With all that cheap and delicious South African meat, why didn’t we refill there instead of eating German meat that has already spent 50 days at sea? Company policies. Well, it already tastes much better than a potato goulash, so I can’t complain.

Apprendo che un marinaio di 23 anni, al 4° anno di studi per diventare capitano, guadagna 1500 euro al mese. È un ottimo affare per un datore di lavoro tedesco e un ottimo primo stipendio per chi vive in Polonia. Allora perché ci sono così tanti marittimi provenienti dalla Polonia e dalle Filippine? Per i polacchi, sono (come mi è stato detto) buoni come i tedeschi, ma molto più economici. I filippini hanno una storia speciale. In passato, una grande compagnia di navigazione aveva deciso di costruire la propria accademia marittima invece di affidarsi a studenti laureati. L'hanno costruito nelle Filippine. Sembrava essere una buona idea, così è stata copiata, e oggi Marittimi filippini hanno la loro voce su Wikipedia.

Ma non valgono lo stesso. Dalla bocca di un tedesco, se gestisci la tua nave con un equipaggio filippino, le riparazioni pesanti dovranno essere pianificate entro 5 anni. Con un equipaggio polacco, o almeno un team di comando polacco, la nave sarà immacolata dopo 25 anni. Le parole sono scortesi, ma sembra che non abbia nemmeno importanza, dal momento che le compagnie marittime preferiscono ordinare nuove navi piuttosto che mantenere la loro flotta esistente. Negli ultimi 10 anni, la flotta mondiale per stazza è quasi raddoppiata. Alcuni dicono che ci sono troppe navi adesso, e quando la recessione colpisce, è costa troppo per operare.

Apprendo anche che la nostra nave (multiuso) costa 24000 € al giorno per il noleggio, mentre una semplice nave portacontainer Maersk si aggira intorno ai 7000 € al giorno. A proposito,www.MarineTraffic.com has become one of my favorite geek websites. They display all merchant vessels with their destination and a few details about the ship (length, deadweight tonnage, type of cargo, year of built, flag, etc). It’s a great animation of globalization in action, especially when zooming on the Channel or the Singapore Strait. Since I allow myself to quote Wikipedia, “merchant shipping is the lifeblood of the world economy, carrying 90% of international trade“.

The GPS on my phone cannot catch any signal. On my N900, it’s usually pretty good even without the A-GPS, so I don’t know why it doesn’t work in the ocean. The ship uses the same GPS satellites, and of course it works. Anyway … the navigation system above shows the HRA in red, the High Risk Area. Just like with the governmental travel advice websites and their red “no go” zones, it’s fairly exaggerated. Pirates would generally stay close to the coast and not 500 km away on the high seas. Our route will take us through the HRA close to Sierra Leone and Liberia, but we’re not getting close to Nigeria.

Essendo in navigazione nell’‘ascella dell’Africa’, posso osservare la metafora sia geograficamente sul sistema di navigazione sia meteorologicamente sulla mia pelle: sudo solo stando sul ponte. Posso sentire il calore, dato che siamo solo alla latitudine di Luanda (9°S), a 1000 km dalla costa. Ora siamo decisamente lontani dall’Africa australe secca e stiamo tornando nella regione centrale umida. Mi ricorda il ciclismo in Camerun e in Gabon, era una sauna all’aperto.

Apparently, we transport uranium now, it’s on the list of dangerous goods pinned on the bridge. Since I visited the Rio Tinto Rössing mine in Namibia, and cycled past many other uranium mines in the Namib (post del Blog), it’s not a surprise our stop in Walvis Bay brought us more than marble. I’m liking this journey even more, since I feel directly involved with international trade, be it trains, high voltage transformers, manganese and chrome, uranium or frozen fish. It’s more real than in an office behind a computer.

Naturally, I try to spot radioactive symbols on containers, from any angle possible. One barrel of yellow cake provides the same energy as 40’000 oil barrels, so the containers with them inside must be the most precious containers of the ship. However, the chief mate tells me they are transported in standard 20-foot containers, so there is no way to spot them. There could be a way … all containers have a unique ID starting with four letters. It’s ISO 6346. The chief mate has noticed numbers he has never seen before, and it’s the uranium. He also tells me he was given a Geiger counter “nel caso in cui” …

Every day, the chief mate, 2nd officer and 3rd officer take the same 2 x 4 hours shifts. The chief mate does 2000-2400 and 0800-1200, but the two others have a screwed up sleeping pattern. After his shift, the 2nd officer takes me on the bow. It’s 200 meters ahead of the bridge, on the other side of the containers. It’s where Di Caprio shouts “Io ’ m il re del mondo“, and it’s molto tranquilla. The ship is breaking small waves just below. I put my head inside a through hole in the hull to see the anchor hanging, but I don’t feel confident there.

Mi è stato spiegato come cambiare un'ancora in mare, ma è molto complicato. Potrebbe succedere che la catena si incastri tra le rocce sul fondale. In tal caso, l'equipaggio staccherebbe e abbandonerebbe l'ancora tagliando uno dei maglie rosse della catena. Ma fissare un'ancora di riserva pesante dall'esterno dello scafo, senza assistenza esterna, è un altro paio di maniche. Probabilmente non vedrò mai l'ancora in azione, poiché ciò accadrebbe solo se un porto rifiutasse l'accesso alla nave all'ultimo minuto. Se un porto non ha un posto disponibile per noi, cercheremo di saperlo in anticipo e ridurre la velocità, per non dover ancorare la nave.

Saliremo anche su una delle 4 torri e visiteremo una delle 6 gru.

La mia visita alla nave non è finita. Durante la colazione, lo steward organizza un tour del motore con il capo ingegnere, a patto che io non lo dica al capitano, che non ama quando i passeggeri vanno in sala macchine. Proprio come gli ufficiali fanno turni sul ponte, gli ingegneri fanno turni in sala macchine. E non è affatto piacevole come sul ponte. E terribilmente più rumoroso.

Nonostante sia chiamata sala, è uno spazio grande quanto un edificio di 4 piani, il cui piano più alto è proprio sotto il 'piano terra' dell'area abitativa, cioè il ponte di poppa. Tutto all'interno è enorme.

All'ultimo piano, la sala di controllo è coperta da schermi che mostrano lo stato di ogni apparecchiatura, il volume e la temperatura in ogni serbatoio, ecc. Questo può essere visualizzato anche sullo schermo del ponte. Il motore principale si sviluppa su 3 piani. Al livello inferiore, dove si trova l'albero dell'elica, siamo a ben 5 metri sotto il livello del mare.

L'ingegnere capo mi porta al piano di sotto senza protezioni per le orecchie, attraverso tutti i motori, e divento sordo per il resto della giornata. Ci sono 3 motori ausiliari per le luci e l'elettricità, e per quando gru o ilelica di prua sono operativi. Mi dicono che sono cinesi, ma tutti leggono Wärtsilä e contengono componenti Bosch. Uno ha problemi e gli ingegneri ci stanno lavorando.

Il motore principale, giapponese, ha una potenza di 11 MW e fa 120 giri/min a piena velocità del mare. Ha 7 pistoni. Sul muro ce n'è uno di riserva appeso, ed è un'arma piuttosto massiccia. Sopra il motore c'è una gru 3T per la manutenzione.

È piuttosto grande, ma tre volte meno potente del motore della nave più grande mai costruita, la Seawise Giant(458 metri, lunga quanto le Petronas Twin Towers a KL), che viene introdotta in questo video da nientemeno che Jeremy Clarkson.

Questo motore principale consuma 40 tonnellate di benzina al giorno. La benzina utilizzata è benzina non raffinato, una sorta di prodotto usa e getta delle raffinerie, inquina molto e costa ancora circa 600 € a tonnellata. Poiché è denso come il catrame, deve essere preriscaldato a 45°C per essere pompato e a 135°C prima di essere iniettato nel motore.

Il serbatoio della benzina di alimentazione è di sole 50 tonnellate, quindi deve essere riempito ogni giorno da uno dei serbatoi di stoccaggio. In totale trasportiamo oltre 2000 tonnellate di carburante. Effettuiamo il rifornimento solo da una petroliera fornitrice approvata, poiché i livelli di zolfo sono controllati per motivi ambientali.

C'è anche un inceneritore per i rifiuti, pompe e filtri per la desalinizzazione sia per l'acqua sanitaria che per quella di raffreddamento. Non viene utilizzata acqua di mare per il raffreddamento perché corroderebbe le tubature. Ogni giorno vengono prodotti 19 tonnellate di acqua dolce, ma l'equipaggio ne utilizza solo 5-6 tonnellate al giorno. Mi viene spiegato tutto, dal massiccio sistema di guida del timone ai filtri dell'olio e ai compressori d'aria.

L'albero motore dell'elica è grande quanto una pizza molto grande. Nella foto, ruota a 120 giri al minuto (velocità massima in mare), consentendoci una velocità di 17 nodi.

Ci sono officine e ogni tipo di pezzi di ricambio. In mare, è come se io pedalassi in Africa: 'porta i tuoi pezzi di ricambio e sappi come riparare qualsiasi cosa'. Alcuni disegni di ingegneria generale sono incorniciati e esposti nei corridoi del quartiere dell'equipaggio e nell'ufficio principale. Alcuni contengono errori di battitura, ma la struttura 'dovrebbe' essere a posto …

Back on the bridge, I see a note about ship attacked this morning in the HRA (high risk area). The coordinates are pointing to the city of Abidjan. We’re still far enough from the coast. There is another urgent message, telefaxed by satellite (Inmarsat): a Frenchman on a 10 meter yacht left Madeira two months ago, heading to South Africa, and he didn’t arrive. The message contains his name and description of the yacht, but no satellite phone number. It’s been a week he is expected in Cape Town, so the alerts are being distributed. I wonder if it’s possible to spot such a boat with live satellite imagery, but it seems it’s too difficult. The comment from the officer is “Un viaggio da solo di 2 mesi nell'Atlantico, e neanche un telefono satellitare? Irresponsabile“.

In between my video editing, which I can do very efficiently since I’m deprived of any distraction, and which reminds me of how is life in the same area but on land, I take coffee breaks on the bridge and I can stare at nautical charts for a long time. I like maps, and nautical charts are just showing me the missing part of maps. Depths, submarine cables, some offshore platforms, lighthouses, etc. Some detailed charts show the coastal towns and roads I’ve been cycling southbound. The navigation system has all kind of information: there should be nothing at sea, because it’s just water, but there are actually dangers: shipwrecks close to the coast, and abandoned wellheads on the high seas. They are pipes from former oil platforms. They are usually dismantled deep enough for boats to sail over it, but are nonetheless recorded.

Gli ufficiali sono costretti a lavorare con le mappe cartacee. Anche se il GPS e i sistemi di navigazione fanno tutto, devono registrare e prevedere la loro posizione con le carte nautiche cartacee, nel caso qualcosa vada storto con i computer. Ciò comporta anche molta burocrazia. Gli ufficiali trascorrono diverse ore al giorno modificando le carte con aggiornamenti comunicati regolarmente. Se la profondità di un canale cambia in un porto, ciò comporta un aggiornamento.

Durante la notte cambiamo l'orario, tornando indietro di 1 ora. La nostra posizione è 4°S 3°O, ed è il punto più vicino all'“origine della Terra” in cui sia mai stato. Lo ricorderò se quel punto acquisirà qualche significato in futuro.

A metà del viaggio, entriamo nell'Area ad Alto Rischio, la zona in rosso sul sistema di navigazione marittima. Si trova al largo delle coste della Liberia, e a quanto pare a nessuno importa poi così tanto. L'unica regola aggiuntiva è che dobbiamo assicurarci che tutte le porte che conducono a un ponte siano chiuse a chiave. È la stessa procedura che seguiamo quando siamo attraccati in porto, assicurandoci che lavoratori o visitatori non possano entrare nei quartieri dell'equipaggio.

These waters are actually very unlikely to be a threat. The chief mate tells me piracy on this side of the continent is mainly Nigerian, and that West African pirates are little players compared to East African pirates. And the worst would be in South East Asia, where pirates are very organized. They would capture a cargo ship, and use it as a mother ship for speedboats, therefore being able to launch attacks far away from their base. On a mappa del mondo di pirateria(fonte), the Atlantic seems relatively spared.

La sua peggiore esperienza, con un'altra compagnia, è stata a Porto Alegre (Brasile), tenuto sotto tiro, e vicino alla Somalia, dove è stato scortato sulla nave da quattro soldati/mercenari ucraini. Dovettero installare del filo spinato su tutto il perimetro della nave. In caso di attacco, i soldati sapevano che dovevano prima mirare al pirata RPG, perché in effetti i pirati hanno i RPG e sono in grado di fare un buco nelle spesse piastre d'acciaio di una nave da carico. A proposito, c'è un film sui pirati somali basato su una storia vera, Capitano Phillips, che ho trovato degno di essere visto (streaming gratis).

Oltre alle storie di pirateria, il primo ufficiale mi racconta anche della sua esperienza in vela i grandi laghi dell'America del NordDeve essere un viaggio straordinario, attraversare l'Atlantico e poi percorrere un terzo degli USA, sempre sulla stessa nave.

Sulla barca viviamo così tante stagioni in poco tempo: ora fa caldo sul ponte, e la luce intensa dell'equatore mi fa scattare le stesse foto di 10 giorni fa, ma sembrano migliori. Faceva anche vento a sud, e sarà super freddo in Europa!

Non ho il diritto di toccare nessuno dei numerosi pulsanti del pannello di controllo, ma posso osservare e il primo ufficiale mi mostra come funziona.

Ci sono due schermi che mostrano dati dai tre radar, incluso uno sulla prua. Sullo schermo, possiamo cliccare su una nave e ci mostra il suo nome, il tipo di carico,MMSI (ID unico utile per il contatto radio) e calcola automaticamente dove le nostre traiettorie si incrociano. Il nome dell'altra nave appare solo se è dotata di un sistema universale di identificazione marittima, cosa non sempre presente sulle piccole imbarcazioni da pesca.

I due sistemi radar sono prodotti da Sperry Marine, una società di Northrop Grumman, il produttore statunitense di armi. Le navi hanno il nome con cui il proprietario le ha battezzate, come Bright Sky, che potrebbe non essere comprensibile per chi parla altre lingue. Per questo motivo, hanno anche un nome alternativo di 6 caratteri pronunciato con l'alfabeto fonetico alpha bravo charlie. Lo schermo centrale è un GPS con mappe, ma sembra che ogni sistema sia duplicato.

L'angolo del timone è raramente nullo, perché a causa della corrente, la nave sta sempre compensando la deriva.

L'altro passeggero è annoiato e dice che la nave è noiosa: nessuno è allegro, nessuno parla. È abituato ai viaggi in cargo e li paragona alla sua esperienza precedente, dove i filippini facevano karaoke, chiacchiere e battute. È vero che l'atmosfera qui è piuttosto studiosa, e probabilmente mi annoierei anch'io se non avessi il mio portatile. Ma parla solo una lingua, il che non aiuta, e l'equipaggio è stato in mare per 3 mesi, senza tornare a casa, e probabilmente non vede l'ora di finire il contratto.

Stiamo navigando ora al largo dell'isola di Sherbro in Sierra Leone. Esattamente 200 anni fa, un afroamericano navigava nello stesso punto, diretto a creare una colonia africana per i neri americani liberi. Vedo una nave portacontainer della MSC e un uccello, non accadeva da quando abbiamo lasciato la Namibia!

Il pomeriggio è ora del test di allarme. Come passeggeri, dobbiamo partecipare anche alle esercitazioni di emergenza e radunarci sul ponte con casco e giubbotto di salvataggio. Per me è l'opportunità di saltare per un minuto sulla scialuppa di salvataggio. Lo spazio per le gambe è ridotto.

Presto passeremo tra Dakar e Capo Verde. Non abbastanza vicino da captare il segnale. Al momento siamo al largo della Guinea-Bissau e qualcosa ha una portata maggiore del segnale telefonico: l'inquinamento.

Siamo a 150 miglia nautiche dallaIsole Bissagos della Guinea-Bissau, e la maggior parte delle cose strane che galleggiano sono alghe. C'è anche una quantità significativa di rifiuti di plastica. Cerco di individuare borse sospette, poiché si ritiene che queste isole siano una piattaforma per narcotrafficanti, convenientemente situata a metà strada tra il Sud America e l'Europa. Lo stesso presidente ha interessi in questo, e secondo il Istituto per lo sviluppo economico Africa, il valore del traffico illecito di droga in Guinea-Bissau è quasi il doppio del valore del PIL del paese. Attualmente queste isole sembrano Questo, ma scommetto che potrebbero sembrare anche le Canarie o Capo Verde se un giorno il turismo pagherà più della droga.

Il clima è umido, come ho fatto a percorrere tutto in bicicletta? A una velocità media di 16 nodi stiamo facendo circa 700 km al giorno.

Sul computer del ponte, il capo cameriere mi mostra il software usato per calcolare il carico della nave (Loadmaster). Dei 37.443 tonnellate di materiale che possiamo trasportare in sicurezza, si tiene conto del peso di ogni container e di ogni pezzo di carico sfuso. Il software calcola il centro di gravità e le forze di taglio. Ovviamente, la nave è lunga 200 m e l'acciaio si flette sotto il peso del caricosi piega anche con le onde).

Il primo ufficiale deve assicurarsi che il pescaggio (distanza verticale tra la linea di galleggiamento e il fondo dello scafo) sia sufficientemente piccolo da permettere l'ingresso nei porti senza urtare il fondale, ma abbastanza grande affinché la nave non si ribalti. Come regola generale, dopo il carico delle merci e dei container, il baricentro non deve trovarsi a più di 1 m sopra il baricentro a vuoto. Il software calcola persino i parametri della nave quando le gru sono in funzione. Con tutti questi strumenti, gli incidenti come questinon hanno motivo di accadere.

Potrebbe, in realtà. Questoqualcosa potrebbe persino rompere una nave. Gli agenti marittimi dovrebbero dichiarare il peso dei container, ma per risparmiare denaro, capita che dichiarino in modo insufficiente. Questo è un grosso problema per il primo ufficiale, che poi prevede la stabilità della nave con dati falsi. Una volta gli è capitato che un container presumibilmente da 35 tonnellate non potesse essere sollevato da una gru da 40 tonnellate. Pertanto, ora prevede un peso extra non dichiarato quando fa i suoi calcoli.

Con tali recipienti, è anche possibile utilizzare l'acqua come zavorra al fine di aumentare la stabilità. Anche i serbatoi di carburante sono considerati come zavorra, poiché un serbatoio pieno o vuoto influenzerà la stabilità della nave. Giocare con la zavorra può anche abbassare la poppa e sollevare la prua, permettendo così alla nave di guadagnare un metro o due di distanza libera durante il passaggio sotto un ponte.

Usare l'acqua come zavorra è gratuito, ma può portare a conseguenze inattese: è stato riscontrato che i Grandi Laghi sono stati colonizzati dalle cozze zebra, una specie che prima non esisteva in Nord America. La ragione è che le navi scaricano nei laghi l'acqua di zavorra che avevano pompato in Europa, contenente larve di cozze zebra.

Prima che le navi avessero sistemi per pompare acqua come zavorra, non potevano navigare vuote. Dovevano trasportare qualcosa. Le navi coloniali che navigavano tra il Nord America e il Regno Unito, trasportando, tra l'altro, tabacco e cotone al vecchio continente, non avevano nulla da riportare indietro. Venivano caricate con materiali pesanti e poco costosi, come le pietre. Si ammette che alcuni di queste pietre britanniche sono ora incorporate nel paesaggio della città degli Stati Uniti come Charleston, Baltimore, New York, Boston, come strade e fortificazioni.

Una grande differenza tra il cicloturismo e la pianificazione di una rotta marittima è la considerazione che la Terra è una sfera. Non mi ha mai dato fastidio sulla terraferma, ma in mare, il percorso più breve non è una linea retta. Le carte nautiche usano la proiezione di Mercatore, che proiettalinee lossodromiche come linee rette, ma non sono la distanza più breve. La distanza più breve per una nave (o per un aereo) è lungo unaortodromica, che è una curva sulle nostre mappe. Ci sono anche le condizioni meteorologiche da prendere in considerazione.

Gli ufficiali hanno ricevuto una previsione del tempo per Rotterdam: ci sono 6°C ... sarà uno shock termico per me. Arriveremo con 2 giorni di anticipo.

Despite being now 50 NM (90 KM) from Dakar, the westernmost point of Africa, it’s too far to catch a cellphone signal. I can’t see the city lights either. We’re going north now, our direction is 0°. We must have merged with the Europe – West Africa routes of other companies, since we’re no more alone in the water. I practice cargo spotting with the binoculars, estimate the distance, and then refer to the radars to see how close I am. It seems that 15 NM is my upper limit: at that distance, I just see a tiny artifact on the horizon line, without being able to tell the color.

At night, we see further, because it’s easier to spot a light in the darkness. It still depends on the size of the ship, but 25 NM (45 KM) is reasonable for a cargo vessel like ours. When passing Tarfaya in Western Sahara, with the bicycle, I remember being able to see the lights of Fuerteventura of the Canaries, just over 100 km away.

Al giorno d'oggi, non c'è troppo rollio, ma un tono forte. A differenza del rollio, non c'è un indicatore per l'angolo di beccheggio, poiché è difficilmente calcolabile poiché l'imbarcazione si piega sulle onde. Posso dire che il passo è sufficiente per vedere i container in avanti prima sopra la linea dell'orizzonte, poi tuffarsi in mare. Dicono che sia normale, dato che il mare diventa più agitato perché il Nord Atlantico non è amichevole. Le correnti e le tempeste di solito partono dagli Stati Uniti e raggiungono l'Irlanda/Regno Unito dopo aver viaggiato nell'oceano. Questa volta, il tempo prevede queste tempeste a una latitudine più bassa del solito, e potremmo colpirle nel Golfo di Biscaglia.

Ci sono balene! Purtroppo migrano verso sud, quindi non possono giocare con la nave.

Per cena ci viene servito un piatto che i polacchi chiamano 'breton'. Ed è esattamente come un cassoulet. Mi chiedo cosa sia successo durante la traduzione.

Guardare l'alba ogni giorno, dopo la palestra, in mezzo a tutta quest'acqua, è sempre qualcosa di speciale. È bellissimo.

Siamo alla velocità massima di mare, che è quando il motore non può fermarsi immediatamente e ha bisogno di diversi minuti per girare più lentamente. Ciò significa che non si può eseguire alcuna operazione alla velocità massima di mare. L'altra massima velocità mantenendo il controllo del motore si chiama 'avanti tutta'. Da avanti tutta (11 nodi invece di 17), il capitano può ordinare qualsiasi variazione di velocità del motore.

Il traffico aumenta, e per la prima volta riesco a inserire due navi nella stessa foto. Allo stesso modo, il mare diventa più agitato. A un certo punto, il vento soffia a oltre 30 nodi. La nave viene maltrattata, e nella cavità di un'onda, sembra che lo scafo stia colpendo qualcosa.

Allo stesso tempo, il disco del mio laptop è troppo corrotto. Le applicazioni non si avviano e non riconosce nemmeno più dispositivi esterni. Immagino che sia tutto finito. Il recupero dalla partizione di backup non risolverà nulla. Mi resta una settimana sulla nave, senza nulla da fare. Sapevo che questo sarebbe successo un giorno, ma ora mi sento abbandonato …

I finally get to see the Teide, the highest point of Spain. It culminates at 3718 m on Tenerife island. We sail right between Tenerife and Gran Canaria, cutting the Canarias in half. These two islands are 60 km apart. We enter the area at dusk and we clearly see the lights and the shape of the Teide, despite the cloudy sky. It’s really an impressive volcano standing on the bottom of the sea.

Catturiamo il segnale spagnolo per un po', e tutto l'equipaggio è sul ponte a chiamare casa, dato che i loro numeri UE consentono loro di fare chiamate a basso costo all'interno dell'UE. Tutte le mie SIM europee devono essere state disattivate, mentre le mie SIM namibiane e sudafricane si collegano alla rete, ma senza credito. Comunque... saremo presto a Vigo.

Le carte nautiche sono interessanti. Dopo aver lasciato lo Stretto di Gibilterra sulla nostra destra, noto che navighiamo sopra profondità che variano dai 4000+m a poche centinaia di metri entro 30 km. Poco distante si trova il Gorringe cresta, an underwater mountain as high as 25 m under the water surface, when the surrounding seafloor is 4000 m below sea level. This invisible mountain has been discovered as early as 1875 by the US Coast Survey. When looking at the letto mare between Portugal and Madeira, even until the Açores, I’m thinking there would be plenty of nice hiking trails if the the water disappears one day.Montagne sottomarine have names, like “Gettysburg seamount”, even though nobody ever walked on them. This one is 4700 m high, almost like the Mont Blanc, and almost reaches the sea surface.

The 2nd officer tells me that something scary could be linked to these steep underwater cliffs: onde anomale. Se una corrente sottomarina colpisce una scogliera alta 2000 m, può produrre onde alte in superficie. Un'onda anomala è una singola onda che si verifica in mezzo al nulla, e se la nave non reagisce immediatamente per passarla correttamente, può distruggere o capovolgersi la nave (il che spiega perché sono più spesso indicati come racconti di marinai che nella ricerca scientifica). Intali casi, immagino che l'equipaggio possa venerare gli ingegneri strutturali marini tanto quanto la Natura stessa.

Passing the Canaries means I’m back in Europe. The sea is rough again and I have been thrown away left and right while sleeping … Not pleasant. Actually, the sea is not as rough as it has already been, but surprisingly the roll is strong. And fast, from 10° starboard to 10° post. It’s necessary to walk slanted, and I can’t put up my socks if I’m not sitting down. In the middle of the night, unable to sleep (since I sleep on my side, I’m falling on my belly and on my back every 5 seconds), I have put my blanket and pillow on the floor, perpendicular to the bed. It means the roll makes my stomach move up and down inside my body, and that’s more comfortable. I have slept well when we were away from the coast though.It’s super windy and quite cold outside. Yes indeed, Europe is close…

Having nothing to do, I try a full restore on my laptop. It shouldn’t work as the hard drive is kaput, but surprisingly, Windows boots. I was working on an external drive and doing daily backups of local data, but sadly I forgot about my Lightroom catalog. A few hours of work lost … So, I spend a good part of the day reinstalling my software. Fortunately, I have the critical install files with me, so I’m able to get a machine into a decent working state even without network. That was designed for fastinternet-less African countries, but it’s even more relevant at sea! With my “new” laptop, I’m now processing the 1000+ photos … of the same boat and the same Atlantic ocean. That was to be expected …

Two days and a half after the Canaries, we reach the rest of Spain. Just when I start to discern the coastline of the old continent, my phone catches both network signals, from Portugal and Spain, and I can’t help smiling. We made it! Of course we would have made it, nevertheless this coastline is still a happy sighting.

Like for Walvis Bay, I didn’t know we were making a stop in Vigo. The seamen want our stop to go fast and leave for Rotterdam, where our arrival is planned at 5 am in 2.5 days. But in case we have to stay in Vigo for the night, they’d much rather dock in the afternoon and have the possibility to go on shore and drink at the seamen’s club or in town (during their 6-hour free time between shifts), instead of dropping the anchor at sea in front of the port. This does not depend on us, but on the port sending us a pilot.

When we enter the Ria de Vigo, in the morning, a tug boat comes to us and drops the pilot. Pilots are port employees who come on board for the last mile(s) into a port. Unless the captain has a certification for that port, he cannot drive his vessel into it without a pilot. If the pilot is busy, or if he doesn’t work outside daytime hours, the vessels are “locked outside”, at sea. As we pass the Cíes Islands, our pilot is giving instructions to a crew member steering the wheel, under the supervision of the captain.

Gli ufficiali si lamentano spesso delle piccole barche da pesca, qualsiasi piccola barca in realtà. Le regole dicono che in caso di incidente in mare, la nave più grande è responsabile. Significa che noi, come una grande nave da carico, dobbiamo stare attenti a quelli piccoli, come la barca a vela nella foto. Ciò che fa arrabbiare gli ufficiali è che le piccole imbarcazioni conoscono la regola, quindi non si preoccuperanno del traffico, mentre d'altra parte, una grande nave ha bisogno di molto tempo e spazio per manovrare. A quanto pare, capita anche che a volte i pescatori (cinesi) su barche molto vecchie si schiantano deliberatamente contro navi più grandi, solo per essere pagati una nuova.

Vigo, in Galicia, just above Portugal, is an historically very important port. The Santa Maria of Christopher Columbus was built in Pontevedra in 1460, the estuary next door, that sedimentation rendered improper for large-scale navigation. In 1702, the Battaglia di Rande took place right here, more precisely closer to the strait where a bridge stands today, with shallow waters unsuitable for our vessel. In short, the British attempted to capture the Flotta spagnola del tesoro, freshly back from the Americas with precious material like silver, gold, but also spices and tobacco. The British, with Dutch friends, sailed after the Spaniards into the Ria de Vigo, 25 ships in total, but silver had already been offloaded. Nonetheless, they destroyed or captured the Spanish fleet and the 15-ship French squadron escorting them, killing 2000.

Today, Vigo has the largest fishing port in Europe and is the home port of one of the world’s largest fishing companies, Pescanova, from which I have met two officers while in bicicletta nei dintorni di Lüderitz in Namibia.

Also, a Nazi submarine (the U-566) could be resting appena di sotto di noi, near the Cies archipelago: in 1943, among others, the U-506 e il U-523have been sunk in the area west of Vigo.

Proverò ad arrivare in città a Vigo e prendermi il wifi per pianificare un po' cosa mi succederà quando sarò lasciato a Rotterdam. Lì, a differenza di Vigo, il porto è troppo grande e non così accogliente: è a 30 minuti di taxi dalla città.

Dubito di poter riattivare la mia SIM spagnola di 2 anni fa. Comunque, è la Spagna, quindi i negozi rischiano di essere chiusi dalle 14 alle 17. La mia SIM sudafricana ha già iniziato a captare la rete 3G del Portogallo, anche 2 ore prima di raggiungere il porto di Vigo. Bentornati in Europa, la terra fredda dove internet funziona!

La pianificazione delle spedizioni è ancora disordinata. Ora, il nuovo piano prevede di scaricare tutto oggi e ripartire questa sera stessa. C'è una grande tempesta nel Golfo di Biscaglia in arrivo, ed è più saggio attraversarla fino alla Manica il prima possibile. Dobbiamo scaricare 200 container qui, con gru portuali in grado di spostare 25 container all'ora.

I container che trasportano frutti di mare portati in Namibia termineranno qui il loro percorso. A quanto pare, Vigo non ha gamberi (si trovano solo nel sud della Spagna), quindi se ti dirigi in Galizia per mangiare frutti di mare, potresti mangiare roba della Namibia! Probabilmente non si tratta solo di gamberi, dal momento cheil 90% del nasello pescato e lavorato a Walvis Bay viene esportato nei mercati spagnoli.

Non c'è da meravigliarsi se in passato Vigo ospitava la flotta spagnola: l'estuario è perfettamente sagomato per offrire protezione facile. Quasi ogni collina dei monti che circondano la Ria de Vigo ha un castello in cima.

Parcheggiamo così dolcemente che non sento alcuna vibrazione quando tocchiamo i moli. Ci sono voluti circa 20 minuti, tra l'ingresso nel porto con il pilota e l'ormeggio completato alla nostra banchina, ma 20 minuti incredibilmente fluidi. Verso la fine, gli ufficiali non controllano più la nave dal timone centrale, ma da un piccolo pannello esterno. Le due gru a portale si stanno già 'apendo', aspettandoci e iniziando a scaricare i container.

Attraccare non significa che abbiamo finito. Dobbiamo prima aspettare all'interno la dogana e l'immigrazione. Alla fine, ci viene detto che non verranno, quindi posso semplicemente andarmene. Le uniche persone che si presentano sono i nostri agenti portuali, che firmano per la consegna dei container.

Within a few minutes, I am walking in Vigo town center. As a man coming straight from Africa, with an Ortlieb pannier strapped around the chest, no ID, I didn’t see any checkpoint, and I was not asked a single question. I could have been easily importing elephant tusks, drugs, or simply myself. It’s strange, knowing that the same country, on the southern coast, has a high-tech system dispatching police response seconds after a speedboat is leaving the Moroccan coast with migrants.

I’m now walking again the soil of europe, two years after leaving it. And it’s so nice to see an old city center, buildings and paved lanes with history, nice shops on streets and not only in malls, and especially people walking between places and not systematically taking a car. It was not really the case in South Africa. The city is built on the edges of the estuary, and has plenty of staircases and large sidewalks, while motorized traffic must move on small lanes. It’s so pleasant to be again in a city where pedestrians have rights, where the size of your car doesn’t dictate the respect you are granted.

My main goal is to get wifi and download maps for Rotterdam, as I’ll disembark probably on a Sunday in an industrial area. The appalling absence of unsecured networks in town pushes me to walk into a bar with wifi, and to order an almond croissant, interesting side effect. And since I’m missing dinner time on board, I buy a kebab. It’s my first kebab in two years! Yum! Hmmm … It’s like MacDonald’s actually, food with very short positive feelings.

On the way, I also grab a bottle of albariño, chorizo and Belgium beers. They are sold for 1 € in supermarkets … I used to think that African lagers are bad, but at least cheap. Now, they are just bad. I must have been overestimating Cape Town, which does look good after Congo and Angola, but is maybe in the end just overpriced. I run back to the ship for 20:00, as containers are supposed to be discharged by 21:00. Since shipping times are loose, I take no risk. The crew told me they have no record of missing passengers, but I also know they are working for the cargo, not for passengers. Passengers are indeed paying to be on the ship, but they have little freedom and little rights. Therefore I wouldn’t want to be late when the ship leaves, I don’t think they would wait for me.

Many women are walking alone in shady areas at night, like the underground parking close to the port. And it’s safe! Re-entering the port without an ID is as easy as leaving it. There are no checkpoints, just an intercom at an automated gate. I just have to say “Io ’ m andando verso il cielo luminoso” and that’s it, it’s open. I’m then walking on the port with bulk cargo, heavy machinery equipment, small crates, etc. If I was a manufacturer, I wouldn’t want it to be left like this in the open. I understand docked vessels have their own security day and night to check who is coming on board.

But what’s that on the vessel? There are too many containers left on deck, while I thought we were discharging most of it. Then, I learn that the 65T crane is “broken”. The crew doesn’t know yet if we’re staying docked all night long, meaning a drink outing in Vigo is possible, or not. And 10 min later, the crane is working again. Now our new estimate for departure is 1.30 am. It really sounds like merchant navy is not for people who like tight plans!