Voyage en cargo (2/3) Atlantique et Vigo

Pendant le déjeuner, je demande le commandant de bord "et que se passe-t-il si je tombe hors du navire sans que personne s'en aperçoive ?“. Ca n'est pas comme prendre un avion ou un bus. Ici, je peux prendre en autant de bagages que je peux faire rentrer dans ma cabine, personne n'a vérifié ce que je transportais et que je peux sauter du bateau à tout moment.

Il répond que très probablement, les gens commenceraientt à s'inquiéter après que je manque un deuxième repas d'affilée. J'ai reçu un appel une fois quand je me réveillais trop tard pour le petit déjeuner, mais l'intendant ne serait pas me déranger trop. Après tout, je suis un touriste payant pour le voyage lent et tranquil. Cela signifie que si je tombe dans l'océan Atlantique au milieu de la nuit, cela pourrait prendre plus de 12 heures avant que l'équipage du navire est sûr que j'ai disparu. Ils auraient ensuite déclenche une alerte d'urgence et faire demi-tour. Cela signifie que c'est à moi de survivre jusqu'à 24 heures dans l'océan... est-ce possible ?

Le commandant de bord a dit qu'en 30 ans d'expérience, il a jamais été témoin d'un tel accident. Si je veux secrètement sauter le bateau et me suicider, je n'aurais aucun problème. Si c'est venteux et humide à l'extérieur, et si j'ai se comportent avec insouciance, il pourrait arriver raisonnablement.

À l'intérieur du pont de navire

Mais alors, qu'en est-il du travail et de l'équipage ? Avec la quantité de vodka à bord et le type de travail, je peux facilement imaginer les matelots à venir aux coups et plouf!, dans l'eau. Mais lorsque l'équipage est sur le pont, de maintenance ou de réparation (il ya toujours quelque chose à faire), ils sont associés afin qu'en cas d'accident, une personne peut déclencher l'alarme. Tout en buvant, ils sont apparemment très au courant de quoi ne pas faire.

Le commandant de bord a dit qu'il est responsable du navire et tout sur elle. Priorité suit cet ordre d'importance : premier, le peuple, puis le navire et enfin, la cargaison.

Boussole dans le pont du navire

Après Walvis Bay et en pleine mer, encore une fois, j'ai suivi ma routine d'entraînement gym avant le déjeuner. Je déteste les salles de sport, mais c'est ma seule option à transpirer ici, puisque je ne peux pas aller plus loin que les quartiers d'habitation et le pont. Les conteneurs réfrigérés, que nous avons chargé en Namibie pour la plupart contiennent des poissons congelés. Nous sommes maintenant voile à 17 noeuds au lieu de 11,5, parce que le navire a reçu l'ordre d'arriver à Vigo un jour et demi plus tôt. Par la suite, nous nous dirigeons directement vers le prochain point de cheminement, au large de Cabo Verde. Il n'y a absolument rien qui se passe sur cette voie : c' est l'eau et l'eau. Il n'y a pas même un autre navire apparaître sur l'écran radar. Le 2ème officier m'a dit que vous risquez de deux phénomènes intéressants : mirages (bateau à l'envers dans le ciel) et la réception de la radio de Banana Wharf (RDC, sur la rive nord de l'embouchure du fleuve Congo, qui J'ai vu de la chatta), bien qu'il soit 200 ou 300 km en mer.

Sunset in the Atlantic ocean
Coucher de soleil dans l'océan Atlantique

Puisque nous sommes naviguant dans le golfe de Guinée, le second me raconte des histoires des ports de l'Afrique de l'Ouest, comme Conakry ou Lagos. Quand ils étaient là, ils devaient offrir des milliers de dollars à des agents effectuent leur travail là. Il va directement dans la poche de l'agent, n'est en effet un pot-de-vin obligatoire. En revanche, payer des impôts aux autorités officielles ou au gouvernement, qu'il conservera dans les mains de quelques-uns connectés au lieu de redistribuer au peuple ou la construction d'infrastructures, n'est pas fondamentalement différent.

La compagnie maritime sait qu'il arrive toujours, donc le capitaine obtient une « avance de trésorerie des pots-de-vin » lorsque le navire va ports douteux. Ils disent toutes les compagnies de navigation, y compris les plus grands comme MSC et Maersk, faites-le aussi, car il n'y a aucun moyen de s'échapper des pots de vin : la garde côtière viendrait tout d'abord à bord pour demander leurs présents, puis l'immigration, puis les douanes et la police... C'est comme les points de contrôle mes routes ! La différence est que, contrairement à moi, ils ne peuvent pas dire qu'ils sont pauvres, et ils ne peuvent pas attendre. Ils doivent payer être admis dans le port. Tout comme sur terre, un de ces agents trouverez un problème dans un navire parfait avec tous les papiers en règle si les pots-de-vin n'est pas payés. En revanche, un navire rouillé dangereux violer toutes les lois possibles est autorisé dans le port et en mer si le capitaine remet le droit présente. Si ils ne paient pas, la douanes/police/immigration/santé empêchera tout le bateau pour entrer dans le port, et c'est tout simplement un examen impossible pour une compagnie maritime qui a pour faire des affaires.

Donc, ce qui est pire que l'Afrique ? Sans hésitation, le second répond"ports de l'Ukraine et la Russie dans la mer Noire“. Là, négociation avec la police dans une cabane n'est pas encore possible. Avec les africains, il est toujours possible de prendre un agent dans la boutique de navire et lui donner de l'alcool, cigarettes ou faire valoir sur un montant raisonnable d'argent. Avec ukrainiens/russes, le chef de la police irait à bord demander directement pour 5000 €.

Conteneurs et arrimage tendeur

Ces longues journées en mer, où la seule chose dans le paysage qui se déplace est le soleil, sont parfaites pour éditer mes vidéos. Je compile Sierra Leone et Afrique de l'Ouest 2et trouver le temps de regarder un de ces films super populaires qui manquait à mon éducation de film : Top Gun. Hmmm... populaire ne signifie pas bon.

Barbecue at sea
Braai fois !

Aujourd'hui, c'est samedi, et à dix-huit cents, c'est de temps de barbecue. Gens de mer ont installé des tables sur le pont D, et le chef cuisinier est braaing. Il a deux pattes d'agneau à rôtir et brochettes de bœuf et crevettes. C'est une idée nouvelle pour l'émission ultime Braai Master : un braai en mer 500 kilomètres de la terre plus proche de vous. C'est un peu une lutte pour obtenir un espace sur le gril, mais bon. Je suis surpris de que l'agneau est de l'Allemagne. Avec tout ce que bon marchée et délicieuse viande sud-africaine, pourquoi ne nous recharger là au lieu de manger de la viande allemande qui a déjà dépensé 50 jours en mer ? Politiques de l'entreprise. Eh bien, il goûte déjà beaucoup mieux qu'une Goulache de pommes de terre, donc je ne peux pas me plaindre.

Coke en stock
Coca-Cola: pour à bord de la compagnie aérienne et maritime consommation uniquement

J'apprends qu'un marin âgé de 23 an, dans sa quatrième année d'études pour devenir un capitaine, gagne 1500 euros par mois. C'est une très bonne affaire pour un employeur allemand et un très bon premier salaire pour une personne vivant en Pologne. Alors, pourquoi sont tant de gens de mer de Pologne et des Philippines ? Pour les polonais, ils sont (comme on me dit) aussi bien que les allemands mais beaucoup moins cher. Les Philippins ont une histoire particulière. Dans le passé, une grande compagnie maritime a décidé de construire sa propre académie maritime au lieu de dépendre de finissants. Ils ont construit aux Philippines. Il a semblé être une bonne idée, alors il a été copié et aujourd'hui Marins philippins ont leur propre entrée de Wikipedia.

Navire de charge - sur la proue

Mais ils ne sont pas la même valeur. De la bouche d'un allemand, si vous faites fonctionner votre bateau avec un équipage philippin, lourdes réparations devront être prévues dans les cinq ans. Avec un équipage polonais, ou au moins une équipe de commandement polonaise, le navire sera impeccable après 25 ans. Les mots sont rudes, mais il semble que ce n'est pas même grave, puisque les compagnies maritimes préfèrent vous passez votre commande de nouveaux navires, plutôt que de maintenir leurs actuels flotte. Au cours des 10 dernières années, la flotte mondiale en tonnage a presque doublé. Certains disent qu'il y a trop de navires maintenant et quand la récession frappe, il coûte trop cher pour l'exploitation.

J’apprends aussi que notre navire (polyvalent) coûte 24000 € par jour de location, tandis qu’un porte-conteneurs de Maersk simple est d’environ 7000 € par jour. D'ailleurs www.MarineTraffic.com est devenu un de mes sites de geek préféré. Ils affichent tous les navires marchands avec leur destination et quelques détails sur le navire (longueur, tonnage de port en lourd, type de fret, année de construction, pavillon, etc.). C'est une grande animation de la mondialisation dans l'action, en particulier lorsque vous zoomez sur le canal ou le détroit de Singapour. Depuis lors, je me permets de citer Wikipedia "marine marchande est un élément vital de l'économie mondiale, transportant 90 % du commerce international“.

HRA (High Risk Area) in the waters of West Africa
HRA (zone à risque élevé) dans les eaux d'Afrique de l'ouest

Le GPS sur mon téléphone ne peut pas intercepter n'importe quel signal. Sur mon N900, il est généralement assez bon même sans le A-GPS, donc je ne sais pas pourquoi cela ne fonctionne pas dans l'océan. Le navire utilise les mêmes satellites GPS, et bien sûr ça marche. En tout cas... le système de navigation ci-dessus montre la HRA en rouge, la zone à risque élevé. Juste comme avec le gouvernementales Voyage conseils sites Web et leur rouge de zones « interdites », c'est assez exagéré. Pirates resteraient généralement à proximité de la côte et pas 500 km loin en haute mer. Notre route nous conduira à travers le HRA à proximité de la Sierra Leone et au Liberia, mais nous n'obtenons pas à proximité du Nigeria.

En naviguant dans l'aisselle « de l'Afrique », je peux observer la métaphore géographique sur le système de navigation et météorologiquement sur ma peau : je suis la transpiration juste en se tenant debout à l'extérieur sur le pont. Je peux sentir la chaleur, puisque nous sommes seulement à la latitude de Luanda (9 ° S), 1000 km au large. Nous sommes maintenant définitivement à l'abri de la sèche de l'Afrique australe et obtenir dans la région centrale humide. Cela me rappelle le cyclisme au Cameroun et au Gabon, c'était un sauna à air ouverte.

Cargo ship - on the bow
Navire de charge – sur la proue, avec un peu de la chaîne d'ancre

Apparemment, nous transportons l'uranium maintenant, c'est sur la liste des marchandises dangereuses a effectué le tombé sur le pont. Depuis, j'ai visité la mine Rio Tinto Rössing en Namibie et pédalé passé plusieurs autres mines d'uranium dans les (Namibbillet de blog), il n'est pas une surprise, notre arrêt à Walvis Bay nous a apporté plus de marbre. Je suis aimer ce voyage encore plus, car je me sens directement impliqués avec le commerce international, que ce soit les trains, transformateurs à haute tension, manganèse et chrome, uranium ou poisson surgelé. C'est plus réel que dans un bureau derrière un ordinateur.

Naturellement, j'essaie de repérer symboles radioactives sur les conteneurs, sous tous les angles possibles. Un baril de concentré d'uranium fournit la même énergie que 40'000 barils de pétrole, donc les conteneurs avec eux à l'intérieur doivent être les plus précieux conteneurs du navire. Toutefois, le second me dit qu'ils sont transportés dans des conteneurs de 20 pieds standards, donc il n'y a aucun moyen de les repérer. Il pourrait y avoir un moyen... tous les conteneurs ont un ID unique à partir de quatre lettres. Il a ISO 6346. Le second capitaine a remarqué nombres qu'il n'a jamais vu avant, et c'est l'uranium. Il me dit aussi qu'il reçut un compteur Geiger"juste au cas où” …

Cargo ship - port side
Marche à l'arc

Chaque jour, le premier officier de pont, le 2e officier et le 3e officier prennent les mêmes déplacements de 2 x 4 heures. Le second capitaine ne 2000-2400 et 0800-1200, mais les deux autres ont un vissé vers le haut modèle de sommeil. Après son quart de travail, le 2e lieutenant me prend sur la proue. C'est 200 mètres avant le pont, de l'autre côté des conteneurs. C'est où Di Caprio crie"J'ai ’ m le roi du monde«, et il a très calme. Le navire est des petites vagues déferlantes juste en dessous. J'ai mis ma tête à l'intérieur d'un trou dans la coque pour voir l'ancre accroché, mais je ne suis confiant il.

Je m'explique comment changer une ancre en mer, mais c'est très compliqué. Il peut arriver que la chaîne se coince entre les rochers sur les fonds marins. Dans ce cas, l'équipage se détacher et abandonner l'ancre en coupant un des maillons de la chaîne rouge. Mais la fixation d'une ancre de rechange lourde d'à l'extérieur de la coque, sans aide extérieure, est une autre paire de manches. Je ne verrez probablement l'ancre dans l'action, étant donné qu'elle aurait lieu que si un port refuse l'accès au navire à la dernière minute. Si un port n'a aucun poste disponible pour nous, nous allons essayer de savoir à l'avance et de réduire la vitesse, pour ne pas avoir à ancrer le bateau.

Walking among the containers
Marche parmi les conteneurs

Nous aussi grimper sur un des 4 tours et visiter l'un des 6 grues.

MacGregor cargo cranes
Grues de chargement de MacGregor

Cargo ship - inside a crane
Je suis à l'intérieur de la grue ! Regardant vers l'arrière, plus haut que le pont

Ma visite du navire n'est pas fini. Pendant le petit déjeuner, l'intendant organise un tour de moteur avec l'ingénieur en chef, autant je ne dis pas le capitaine, qui n'aime pas quand les passagers vont à la salle des machines. Tout comme les officiers prenant des déplacements sur le pont, ingénieurs prennent des déplacements dans la salle des machines. Et c'est beaucoup moins agréable que sur le pont. Et terriblement bruyant.

Malgré une salle appelée, c'est un espace grand comme un immeuble de 4 étages, quel étage est juste sous le « rez-de-chaussée » de l'espace de vie, c'est-à-dire la dunette. Tout l'intérieur est énorme.

Cargo ship engine room - rudder
Les actionneurs hydrauliques pour déplacer la gouverne de direction

Au dernier étage, la salle de commande est couvert avec des écrans qui affichent l'état de chaque pièce d'équipement, le volume et la température dans chaque cuve, etc.. Cela peut être affichée sur l'écran du pont aussi bien. La machine principale s'étend sur 3 étages. Au niveau inférieur, où l'arbre d'hélice est, nous sommes un bon 5 mètres sous le niveau de la mer.

Cargo ship engine room - auxiliary engine
Un moteur auxiliaire

Le chef mécanicien m'emmène en bas sans protection auditive, par le biais de tous les moteurs, et je deviens sourd pour le reste de la journée. Il y a 3 moteurs auxiliaires pour les lumières et l'électricité et pour quand grues ou les propulseur d'étrave fonctionnent. On me dit qu'ils sont chinois, mais ils tous lu Wärtsilä et composants Bosch dedans. On a des problèmes et ingénieurs travaillent là-dessus.

Salle des machines navire cargo

Le moteur principal, japonais, a une puissance de 11 MW et en fait 120 tr/min à pleine vitesse de mer. Il a 7 pistons. Sur le mur, il est un suspendu rechange, et c'est tout à fait une arme massive. Au-dessus du moteur est une grue 3 t pour l'entretien.

Cargo ship engine room - main engine
Moteur principal

Il est assez grand, mais trois fois moins puissant que le moteur du plus grand navire même construit, le Seawise Giant (458 mètres, aussi longtemps que les tours jumelles de Petronas KL), qui est présenté dans cette vidéo par nul autre que Jeremy Clarkson.

Ce moteur consomme environ 40 tonnes de pétrole par jour. L'essence utilisée est essence non raffiné, une sorte de produit jetable depuis les raffineries, il pollue beaucoup et coûte quand même autour de 600 € / tonne. Car il est épais comme le goudron, elle doit être préchauffé à 45° C à pomper et à 135° C avant d'être injecté dans le moteur.

Le réservoir à essence feeder est seulement de 50 tonnes, donc il doit être rempli chaque jour de l'un des réservoirs. Au total, nous réalisons plus de 2000 tonnes de carburant. Nous remplissez seulement partir d'une citerne de fournisseur approuvé, comme les niveaux de soufre sont contrôlés pour les préoccupations environnementales.

Salle des machines de navires dans la cargaison - conduites d'eau

Il y a aussi un incinérateur pour ordures, pompes de dessalement et filtres pour l'eau sanitaire et le refroidissement. Aucune eau de mer n'est utilisée pour le refroidissement comme il corrode les tuyaux. Tous les jours, 19 tonnes d'eau douce sont produites, mais l'équipage n'utilisez que 5 à 6 tonnes par jour. Je m'explique tout, depuis le système de direction massif pour la gouverne de direction pour filtres à huile et compresseurs d'air.

Salle des machines de navires dans la cargaison - compresseurs d'air

L'axe de l'hélice est gros comme une très grande pizza. Sur la photo, il tourne à 120 tr/min (vitesse de pleine mer), ce qui nous donne une vitesse de 17 noeuds.

Cargo ship engine room - propeller shaft
L'arbre d'hélice, au bas du moteur

Il y a des ateliers et toutes sortes de pièces de rechange. En mer, il est comme moi vélo en Afrique: « apportez vos propres pièces de rechange et savoir comment réparer quoi que ce soit ». Certains dessins techniques générales sont encadrées et affichés dans les couloirs des quartiers de l'équipage et dans le bureau principal. Certains ont des fautes de frappe, mais la structure « devrait » être bon...

Nautical chart - Freetown to Luanda
Carte marine – Freetown à Luanda

Retour sur le pont, je vois une note sur le navire attaqué ce matin dans l'autorité HRA (zone à haut risque). Les coordonnées pointent vers la ville d'Abidjan. Nous sommes encore assez loin de la côte. Il y a un autre message urgent, reçue par satellite (Inmarsat): un français sur un compteur 10 yacht Madère gauche, deux mois auparavant, vers l'Afrique du Sud, et il ne sont pas arrivés. Le message contient son nom et la description du yacht, mais aucun numéro de téléphone par satellite. Il a été une semaine qu'il est attendu au Cap, alors que les alertes sont distribués. Je me demande si il est possible d'apercevoir un tel bateau avec l'imagerie par satellite en direct, mais il semble que c'est trop difficile. Le commentaire de l'agent est"un voyage de 2 mois seul dans l'Atlantique et même pas un téléphone par satellite ? Irresponsable“.

Piracy alert in Abidjan
Alerte de piraterie, M/V attaqué

Entre les deux mon montage vidéo, qui je peux faire très efficacement, étant donné que je suis privé de toute distraction, et qui me rappelle de comment est la vie dans la même région, mais sur terre, je prends des pauses café sur le pont et je peux regarder des cartes marines pendant une longue période. J'aime les cartes, et cartes marines sont juste me montrer la partie manquante des cartes. Les profondeurs, les câbles sous-marins, certaines plates-formes en mer, phares, etc.. Certaines cartes détaillées montrent les villes côtières et les routes que j'ai été à vélo vers le sud. Le système de navigation a toutes sortes d'informations : il devrait y avoir rien à la mer, parce qu'il est juste de l'eau, mais il y a effectivement des dangers : naufrages près des côtes et des têtes de puits abandonnés en haute mer. Ce sont des tuyaux des plates-formes pétrolières ancien. Ils sont démantelés généralement assez profond pour les bateaux à naviguer dessus, mais sont néanmoins enregistrées.

Nautical chart - Ship bridge
Le coin graphique

Carte marine - fleuve Congo

Carte marine - baie de Biafra

Agents sont obligés de travailler avec les cartes papier. Même si les systèmes GPS et la navigation tout faire, ils doivent enregistrer et prévision de leur position avec les cartes marines papier, dans le cas où quelque chose se passe mal avec les ordinateurs. Il fait également beaucoup de paperasse. Elle voyait les officiers plusieurs heures par jour, modifiant les charts avec mises à jour qui sont communiquées régulièrement. Si la profondeur d'un canal change dans un port, qui fait une mise à jour.

Conteneurs naviguant dans l'océan Atlantique

Nous changer pendant la nuit, remontant à 1 heure. Notre position est 4 ° S 3 ° W et c'est le plus proche de « l'origine de la terre », je n'ai jamais été. Je me souviendrai il si ce point acquiert une signification à l'avenir.

Cargo ship bridge - GPS
GPS

Au milieu du voyage, nous entrons dans la zone à risque élevé, la zone en rouge sur le système de la navigation maritime. C'est au large des côtes du Libéria, et personne ne semble s'inquiéter tant que ça. La règle supplémentaire n'est que nous devons assurer à toutes les portes qui mènent à une terrasse sont verrouillées. C'est la même procédure que lorsque nous sommes amarré dans un port, veiller à ce que les travailleurs ou visiteurs ne peut pas entrer les quartiers de l'équipage.

Ces eaux est en fait très peu susceptible d'être une menace. Le second me dit de piratage de ce côté-ci du continent est principalement nigérian, et que les pirates ouest-africains sont peu joueurs par rapport aux pirates Afrique de l'est. Et le pire serait en Asie du sud-est, où les pirates sont très organisés. Ils capturent un navire de charge et utilisez-le comme un vaisseau-mère pour bateaux à moteur, donc être en mesure de lancer des attaques très loin de leur base. Sur un carte du monde de la piraterie (source), l'Atlantique semble relativement épargné.

À l'intérieur du pont de navire

Sa pire expérience, avec une autre société, a été à Porto Alegre (Brésil), qui s’est tenue au bout du fusil et près de la Somalie, où il a été escorté par quatre soldats/mercenaires ukrainiens à bord du navire. Ils ont dû installer des barbelés sur tout le périmètre du navire. En cas d’attaque, les soldats savaient qu’ils avaient tout d’abord viser à pirate du RPG, car en effet, les pirates ont RPG et ils sont capables de faire un trou dans les plaques d’acier épais d’un cargo. Par ailleurs, il y a un film sur les pirates somaliens, basé sur une histoire vraie, Le capitaine Phillips, que j'ai trouvé utile de regarder ()en streaming gratuit).

Mis à part des histoires de piratage, les seconds me dit aussi sur son expérience dans voile les grands lacs en Amérique du Nord. Il faut faire un grand voyage, pour traverser l'Atlantique et puis traverser un tiers des Etats-Unis, toujours sur le même bateau.

MacGregor grues sur un cargo

Nous faisons l'expérience rapidement tellement des saisons à la fois sur ce bateau : il fait maintenant chaud sur le pont et la lumière de l'Équateur qui me fait prendre les mêmes photos qu'il y a 10 jours, mais il semble mieux. Il ventait également dans le sud, et il sera super froid en Europe !

Je n'ai pas le droit de toucher un des nombreux boutons du panneau de commande, mais je peux regarder et le second me montre comment il fonctionne.

Cargo ship bridge
Sur le pont

Il y a deux écrans affichant des données trois radars, dont un sur la proue. Sur l’écran, nous pouvons cliquer sur un bateau et il montre son nom, le type de cargaison, ISMM (utile pour contact radio unique ID) et calcule automatiquement où nos trajectoires se croisent. Le nom de l'autre navire n'apparaît que si elle est équipée d'un système universel d'identification maritime, qui n'est pas toujours le cas avec les petits bateaux de pêche.

Cargo ship bridge - radar
Il ’ s été un long temps nous ne l ’ t vois rien sur le radar

Les deux systèmes de radar sont effectués par la marine de Sperry, une compagnie de Northrop Grumman, le fabricant d'armes américain. Navires portent le nom du propriétaire, baptisé comme Bright Sky, qui n'est peut-être pas très bien avec d'autres locuteurs de langues. Ainsi, ils ont aussi un autre nom de 6 caractères parlée avec l'alpha bravo charlie phonetic alphabet. L'écran central est un GPS avec des cartes, mais tous les systèmes semble dupliqué.

Conteneurs naviguant dans l'océan Atlantique

Propeller RPM and rudder angle indicators
Hélice tr/min et les indicateurs d'angle de gouvernail de direction

L'angle du gouvernail est rarement null, car à cause du courant, le navire est toujours compenser la dérive.

L'autre passager s'ennuie et dit que le navire est ennuyeux : personne n'est gai, personne ne parle. Il est utilisé pour le voyage de cargo et la compare à son expérience passée, où les Philippins avaient karaokés, de chat et de blagues. Il est vrai que l'ambiance ici est plutôt studieuse, et je serais probablement trop ennuyé si je n'avais pas mon portable. Mais il ne parle qu'une langue, ce qui n'aide pas, et l'équipage a été en mer pendant 3 mois, sans rentrer à la maison, et ils ont probablement hâte de terminer leur contrat.

Trace du navire dans la mer

Cargo ship - Repainting the crane
Peinture

Nous sommes maintenant la voile au large l'île de Sherbro de Sierra Leone. Il y a exactement 200 ans un afro-américain a navigué au même endroit, sur sa façon de créer une colonie africaine gratuite noirs américains. J'aperçois un porte-conteneurs MSC et un oiseau, il n'est pas arrivé depuis notre départ de Namibie !

MSC container vessel
Voisins

L'après-midi est heure de test d'alarme. Comme passagers, nous devons également prendre part à des exercices d'urgence et se rassemblent sur le pont avec notre casque et gilet de sauvetage. C'est pour moi l'occasion de sauter dans le canot de sauvetage pendant une minute. Espace pour les jambes est minuscule.

Embarcation de sauvetage

Sunset in the Atlantic ocean
Couchers de soleil imbattables

Boussole

Nous seront bientôt de passage entre Dakar et Cabo Verde. Pas assez pour obtenir signalthough proche. Nous sommes actuellement au large de la Guinée-Bissau, et quelque chose a une portée plus grande que le signal téléphonique : la pollution.

Dirty sea while sailing off the Arquipélago dos Bijagós, Guinea-Bissau
Mer sale alors qu'il naviguait au large de l'Arquipélago dos Bijagós, Guinée-Bissau

Nous sommes 150 milles loin de la Les îles Bijagos de la Guinée-Bissau et la plupart de l'étrange choses flottantes sont des algues. Il y a aussi une quantité appréciable de déchets en plastique. J'essaie de spots sacs suspects, car on croit que ces îles sont une plate-forme de gouvernement idéalement situé à mi-chemin entre l'Europe et l'Amérique du Sud. Le Président lui-même a un enjeu dedans et conformément à la Institut africain de développement économique, la valeur de la contrebande de drogues illicites en Guinée-Bissau est presque deux fois la valeur du PIB du pays. Ces îles ressemblent actuellement Ceci, mais je parie qu'ils peuvent aussi bien ressembler le canaris ou Cabo Verde si tourisme paie plus qu'un jour les médicaments.

Le climat est humide, comment j'ai cycle mais qui ? À une vitesse moyenne de 16 noeuds, nous faisons environ 700 km par jour.

Expédier le pont, en mer

Sur l'ordinateur de la passerelle, le second me montre le logiciel utilisé pour calculer la charge du navire (Loadmaster). Sur les 37'443 tonnes de choses que nous pouvons transporter en toute sécurité, le poids de chaque conteneur et chaque morceau de cargaison en vrac est pris en considération. Le logiciel calcule le centre de gravité et les forces pure. Évidemment, le navire est à 200 m de long et l'acier se plie sous le poids de la charge)Il se penche aussi avec les vagues).

Le second capitaine doit s'assurer que le projet (distance verticale entre la ligne de flottaison et le fond de la coque) est assez petit pour entrer dans des ports sans heurter le fond marin, mais grand, suffisamment pour que le navire ne chavire. En règle générale, après le chargement de la cargaison et les conteneurs, le centre de gravité doit être pas plu de 1 m au-dessus du centre de gravité déchargé. Le logiciel calcule même les paramètres de navire lorsque les grues sont en exploitation. Avec tous ces outils, accidents comme celles-ci n'ai aucune raison de se produire.

Jumelles depuis le pont du navire

Il pourrait, en fait. Ceci quelque chose pourrait même se rompre un navire. Agents maritimes sont censés pour déclarer le poids des conteneurs, mais pour économiser de l'argent, il arrive qu'ils sous-déclarent. C'est un gros problème pour le second, qui puis prévisions à long terme la stabilité du navire avec fausses données. Il lui est arrivé une fois qu'un conteneur censé être 35 tonnes ne pouvait pas être soulevé par une grue de levage de 40 tonnes. Par conséquent, il maintenant prévoit des poids supplémentaires non déclarées quand faire ses calculs.

Avec ces navires, il est également possible d'utiliser l'eau comme ballast afin d'augmenter la stabilité. Réservoirs d'essence sont également considérés comme ballast, puisqu'un réservoir plein ou vide aura un effet sur la stabilité du navire. Jouer avec le ballast peut également abaisser l'arrière et soulever l'avant, permettant ainsi le navire obtenir un mètre ou deux d'espace libre en passant sous un pont.

Utilisant l'eau comme ballast est libre, mais elle peut conduire à conséquences inattendues: il a été constaté que les grands lacs ont été colonisées par les moules zébrées, une espèce qui n'a jamais existé en Amérique du Nord avant. La raison est navires déchargeant dans les lacs de l'eau de ballast qu'ils avaient pompé en Europe et contenant des larves de moules zébrées.

Avant les navires avaient des systèmes de pompe à eau comme lest, ils ne pouvaient pas naviguer vide. Ils devaient porter quelque chose. Colonial navires navigant entre l'Amérique du Nord et au Royaume-Uni, ce qui porte, entre autres, tabac et le coton, sur le vieux continent, n'avaient rien à reprendre. Ils seraient chargés de matériel lourd et peu coûteux, comme des pierres. Il est admis que certains de ces pierres britanniques sont maintenant intégrés dans le paysage des villes américaines comme Charleston, Baltimore, New York, Boston, comme les routes et fortifications.

Nautical charts in the ship bridge
Cartes marines dans le pont du navire

Nautical chart: Casamance, Senegal and Gambia river
Casamance, Sénégal et Gambie-fleuve

Une différence majeure entre le cycle de tourisme et de la planification d'une route maritime est la contrepartie que la terre est une sphère. Il m'a jamais dérangé sur terre, mais en mer, le plus court chemin n'est pas une ligne droite. Cartes marines utilisent la projection de Mercator, qui projette lignes de rhumb comme des lignes droites, mais elles ne sont pas la distance la plus courte. La distance la plus courte pour un navire (ou un plan) est le long d'un grand cercle, qui est une courbe sur nos cartes. Il y a aussi des conditions météorologiques à prendre en considération.

Navire MSC entre Dakar et Cabo Verde

Les officiers ont reçu un bulletin météo pour Rotterdam : il fait 6° C... qui sera un choc pour moi. Nous arrivons 2 jours à l'avance.

Conteneurs naviguant dans l'océan Atlantique

Bien qu'il soit maintenant 50 NM (90 KM) de Dakar, le point le plus occidental de l'Afrique, c'est trop loin pour attraper un signal de téléphone cellulaire. Je ne vois pas que la ville ou l'autre s'allume. Nous allons maintenant vers le Nord, notre direction est 0°. Nous devons ont fusionné avec l'Europe – Afrique de l'ouest des routes d'autres sociétés, étant donné que nous ne sommes plus seuls dans l'eau. Je pratique fret spotting avec les jumelles, estimer la distance et alors se référer à ce que les radars de voir à quel point je suis. Il semble que 15 NM est ma limite supérieure: à cette distance, je vois juste un petit artefact sur la ligne d'horizon, sans être en mesure de dire de la couleur.

Dans la nuit, nous voyons plus loin, car il est plus facile de repérer une lumière dans l'obscurité. Il dépend toujours de la taille du navire, mais 25 NM (45 KM) est raisonnable pour un navire de charge comme le nôtre. Lors du passage de Tarfaya au Sahara occidental, avec le vélo, je me souviens d'être capable de voir les lumières de Fuerteventura des Canaries, un peu plus de 100 km.

La table et la trace

De nos jours, il n'est pas trop roll, mais un terrain solide. Contrairement à la course, il n'y a aucun indicateur pour l'angle d'incidence, car il est difficilement calculable, étant donné que le navire se penche sur les vagues. Je peux dire que le terrain est suffisant pour voir les conteneurs avant d'abord au-dessus de ligne d'horizon, puis plongeant dans la mer. Ils disent que c'est normal, étant donné que la mer devient plus rude parce que l'Atlantique Nord n'est pas sympathique. Courants et tempêtes habituellement s'écarte de l'USA et atteindre l'Irlande/Royaume Uni après avoir parcouru l'océan. Cette fois, la météo ces tempêtes à une latitude plus faible que d'habitude et nous pourrions les frapper dans le golfe de Gascogne.

Carte marine : Nouakchott & Islas Canarias

A whale in the Atlantic ocean, sailing off Nouadhibou
Nous ne sommes pas seuls !

Il y a des baleines ! Malheureusement, elles migrent vers le sud, donc ils ne peuvent pas jouer avec le navire.

Pour le dîner, on nous sert un plat que les polonais appellent un « breton ». Et c'est exactement comme un cassoulet. Je me demande ce qui s'est passé pendant la traduction.

Ciel dramatique de l'Atlantique

Regarder le lever du soleil tous les jours, après ma salle de gym, au milieu de toute cette eau, sont toujours très spécial. C'est beau.

Nous sommes en pleine vitesse de mer, qui est lorsque le moteur ne peut pas s'arrêter immédiatement et a besoin de plusieurs minutes à tourner plus lentement. Cela signifie que l'un ne peut pas effectuer d'opération à pleine vitesse de mer. L'autre pleine vitesse, conservant le contrôle du moteur est appelée avant toute. D'en avant toute (11 noeuds au lieu de 17), le capitaine peut commander n'importe quel changement de la vitesse du moteur.

Container ship traffic off the Mauritanian coast
Trafic de porte-conteneurs au large des côtes mauritaniennes

Le trafic augmente, et pour la première fois, je peux serrer deux navires dans la même photo. De même, la mer obtient plus rugueuse. À un moment donné, le vent souffle à 30 noeuds. Le navire est été maltraité et dans le creux d'une vague, si se sent comme si la coque est de frapper quelque chose.

Dans le même temps, mon disque portable est trop endommagé. Apps ne démarre pas et il ne reconnaît même plus de périphériques externes. Je suppose que c'est elle. Récupération de la partition de sauvegarde ne résout rien. J'ai une semaine à gauche sur le navire, à ne rien faire. Je savais que cela allait arriver un jour, mais maintenant je me sens orpheline...

Nautical chart: Western Sahara & Islas Canarias
S'approchant des Canaries

Rainbow over the Bright Sky
Arc-en-ciel sur le ciel lumineux

J'arrive enfin à voir le Teide, le point plus haut d'Espagne. Il culmine à 3718 m sur l'île de Tenerife. À droite, nous naviguons entre Tenerife et Gran Canaria, coupant le Canarias en demi. Ces deux îles sont distants de 60 km. Nous entrons dans la zone à la tombée de la nuit, et nous voyons clairement les lumières et la forme du Teide, malgré le ciel nuageux. C'est vraiment un impressionnant volcan debout sur le fond de la mer.

Nous attrapons le signal espagnol pour un peu de temps, et tout l'équipage est sur le pont, appelant à la maison, puisque leurs numéros EU leur permettent de faire intra-UE à bas prix appels en itinérance. Toutes mes cartes SIM de l'UE doivent ont été désactivées, alors que mon namibien et sud-africain SIMs se connectent au réseau, mais sans crédit. De toute façon... nous serons bientôt à Vigo.

Lever du soleil dans l'Atlantique

Les cartes marines sont intéressants. Après avoir quitté le détroit de Gibraltar sur notre droite, j'ai remarqué que nous naviguons au-dessus des profondeurs allant de 4000 m à quelques centaines de mètres à moins de 30 km. Juste à proximité est la Gorringe ridge, une montagne sous-marine aussi haute que 25 m sous la surface de l'eau, quand le plancher océanique environnant est 4000 m sous le niveau de la mer. Cette montagne invisible a été découvert dès 1875 par le relevé de la côte. Quand on regarde la fond de la mer entre le Portugal et Madère, même jusqu'aux Açores, je pense qu'il y aurait beaucoup de sentiers de randonnée agréable si le l'eau disparaît un jour. Montagnes sous-marines ont des noms, comme « Gettysburg sous-marin », même si personne n'a jamais marché sur eux. Celui-ci est de 4700 m d'altitude, presque comme le Mont Blanc et atteint presque la surface de la mer.

Le 2ème agent me dit que quelque chose d'effrayant pourrait être lié à ces falaises sous-marines : vagues scélérates. Si un courant sous-marin frappe une falaise de 2000 m d'altitude, il peut produire des vagues à la surface. Une vague scélérate est une vague unique qui passe au milieu de nulle part, et si le navire ne réagit pas immédiatement pour passer correctement, il peut détruire ou chavirage le navire (ce qui explique pourquoi ils sont plus souvent appelés contes de marins que dans la recherche scientifique). Dans ces cas, Je suppose que l'équipage peut adorer marines ingénieurs autant que la Nature elle-même.

Ria de Vigo, maritime map
Entrant dans la Ria de Vigo

En passant aux Canaries signifie que je suis de retour en Europe. La mer est rude à nouveau et j'ai été jeté gauche et à droite pendant que vous dormez... N'est pas agréable. En fait, la mer n'est pas aussi rude comme c'est déjà fait, mais étonnamment, le rouleau est fort. Et rapide, de tribord 10° au poste de 10°. Il est nécessaire de marcher inclinée, et je ne peux pas mettre en place mes chaussettes si je ne suis pas assis. Au milieu de la nuit, incapable de dormir (car je DORS sur mon côté, je suis tombé sur mon ventre et mon dos toutes les 5 secondes), j'ai mis ma couverture et un oreiller sur le sol, perpendiculaire au lit. Cela signifie que le rouleau fait mon estomac monter et descendre à l'intérieur de mon corps, et qui est plus à l'aise. J'ai bien dormi quand nous étions bien loin de la côte. C'est super venteux et assez froid dehors. Oui, en effet, l'Europe est proche...

N'ayant rien à faire, j'ai essayer une restauration complète sur mon portable. Il ne devrait pas fonctionner car le disque dur est kaput, mais étonnamment, Windows démarre. Je travaille sur un disque externe et faites des sauvegardes quotidiennes des données locales, mais malheureusement j'ai oublié mon catalogue Lightroom. A quelques heures de travail perdues... Donc, je passe une bonne partie de la journée de réinstaller mon logiciel. Heureusement, j'ai les fichiers d'installation critique avec moi, donc je suis en mesure d'obtenir une machine dans un état de travail décent même sans réseau. Qui a été conçu pour les pays africains sans fastinternet, mais c'est encore plus pertinente en mer ! Avec mon portable « neuf », je suis maintenant en traitement des 1000 photos... de la même galère et l'océan Atlantique même. C'était à prévoir...

Remorqueur dans la ria de Vigo

Deux jours et demi après les Canaries, nous atteignons le reste de l'Espagne. Juste au moment où je commence à discerner les côtes du vieux continent, mon téléphone intercepte les deux signaux de réseau, de Portugal et d'Espagne, et je ne peux m'empêcher de sourire. Nous l'avons fait ! Bien sûr nous aurait fait, néanmoins cette côte est toujours une bonne observation.

Comme pour Walvis Bay, je ne savais pas que nous faisions une halte à Vigo. Les marins veulent notre arrêt à aller vite et laissent pour Rotterdam, où notre arrivée est prévue à 05:00 dans 2,5 jours. Mais dans le cas où il faut rester à Vigo pour la nuit, ils avaient beaucoup plutôt accoster dans l'après-midi et ont la possibilité d'aller sur la rive et boire dans le foyer des marins ou en ville (pendant leur temps libre 6 heures entre les quarts), au lieu de laisser tomber l'ancre en mer en face du port. Cela ne dépend pas de nous, mais sur le port en nous envoyant un pilote.

Lorsque nous entrons dans la Ria de Vigo, dans la matinée, un bateau remorqueur vient à nous et supprime le pilote. Pilotes sont des employés de port qui sont à bord pour les 160 derniers dans un port. À moins que le commandant de bord a une certification de ce port, il ne peut pas conduire son navire dedans sans pilote. Si le pilote est occupé, ou si il ne fonctionne pas en dehors des heures pendant la journée, les navires sont « verrouillés à l'extérieur », en mer. Comme nous passons les îles Cíes, notre pilote est donnant des instructions à un membre d'équipage du volant, sous la supervision du capitaine.

Sailing into la ria de Vigo
Un petit voilier, excès de vitesse directement dans nous

Les officiers se plaignent souvent petits bateaux de pêche, un petit bateau en fait. Les règles disent que dans le cas d'un accident en mer, le plus grand navire est responsable. Cela signifie que nous, comme un gros Cargo, devons être prudents les minuscules, comme le voilier sur la photo. Ce qui rend les agents en colère, c'est que les petites embarcations connaissent la règle, donc ils ne se soucient de la circulation, tandis que d'autre part, un grand navire a besoin de beaucoup de temps et d'espace pour manoeuvrer. Apparemment, il arrive aussi que parfois, des pêcheurs (chinois) pour les très vieux bateaux écrasement délibérément plus gros navires, juste se faire payer un nouveau.

Citroen cars ready for export, port of Vigo, Spain
Entrée de Vigo et un parking plein de voitures Citroën, fraîches sorti de l'usine, prêt à l'exportation

Vigo, en Galice, juste au-dessus de Portugal, est historiquement très important port. La Santa Maria de Christopher Columbus a été construit à Pontevedra en 1460, l'estuaire voisine, que la sédimentation rendu impropre à la navigation à grande échelle. En 1702, la Bataille de Rande a eu lieu ici, plus précisément plus près jusqu'au détroit où un pont se dresse aujourd'hui, avec des eaux peu profondes inadaptés pour notre bateau. En bref, le Britannique tenta de s'emparer du Flotte espagnole de Trésor, fraîchement de retour de l'Amérique avec des matériaux précieux comme l'argent, or, mais aussi d'épices et du tabac. Les britanniques, avec des amis hollandais, appareillé, après les Espagnols à la Ria de Vigo, 25 navires au total, mais l'argent avait déjà été déchargé. Néanmoins, ils détruit ou capturent la flotte espagnole et l'Escadron Français 15-navire escortant, tuant 2000.

Aujourd'hui, Vigo a le plus grand port de pêche en Europe et est le port d'attache d'une des plus grandes sociétés de pêche du monde, Pescanova, d'où j'ai rencontré deux officiers tout en vélo autour de Lüderitz en Namibie.

En outre, un sous-marin Nazi (le U-566) pourrait être au repos juste en dessous de nous, près de l'archipel de Cies : en 1943, entre autres, la U-506 et les U-523 avoir été coulé dans la zone à l'ouest de Vigo.

Vigo et le port

Voile dans le port de Vigo

Je vais essayer d'obtenir dans la ville de Vigo et obtenir wifi pour planifier un peu ce qui se passe pour moi quand je suis tombé au large à Rotterdam. Là, contrairement à Vigo, le port est trop grand et pas aussi convivial : c'est 30 min de la ville en taxi.

Je doute que je peux réactiver ma carte SIM espagnole 2 an. En tout cas, c'est l'Espagne, alors les magasins sont à risque d'être fermé de 2 à 17:00. Ma carte SIM sud-africaine a été déjà ramasser le réseau 3G du Portugal, encore 2 heures avant d'atteindre le port de Vigo. Bon retour vers l'Europe, la terre froide où internet fonctionne !

Sailing into the port of Vigo
Voile dans le port de Vigo

Port de Vigo

Bébé vs géant dans le port de Vigo

Planification de livraison est toujours sale. Maintenant, le nouveau plan consiste à décharger tout aujourd'hui et laissant à nouveau ce soir. Il y a une grosse tempête dans le golfe de Gascogne à venir, et il est plus sage de le traverser jusqu'à ce que le canal dès que possible. Il faut acquitter 200 conteneurs ici, avec des grues de récipient de port qui sont capables de se déplace 25 conteneurs par heure.

Les conteneurs transportant des fruits de mer prises en Namibie prendra fin leur itinéraire ici. Vigo n'a apparemment, aucune crevette (ils sont seulement dans le sud de l'Espagne), donc si vous vous dirigez vers la Galice pour manger des fruits de mer, vous pourriez manger trucs de Namibie ! Il n'est probablement pas seulement les crevettes, depuis 90 % merlu attrapé et traitées à Walvis Bay est exporté vers les marchés espagnols.

Container terminal, port de Vigo

Conteneurs dans le port de Vigo

Container terminal, port de Vigo

Ne me demande pourquoi Vigo a accueilli la flotte espagnole dans le passé : l'estuaire est en forme idéalement pour offrir une protection facile. Presque chaque colline sur les montagnes qui entourent la Ria de Vigo a un château sur le dessus.

Nous « garer » si bien que je ne ressens aucune vibration lorsque nous avons atteint les quais. Il a fallu environ 20 minutes, entre l'entrée dans le port avec le pilote et les mouillages sont serrées à notre quai, mais 20 incroyablement lisse minutes. Vers la fin, les agents ne contrôlent pas le navire depuis le volant central plus, mais d'un minuscule panneau extérieur. Les deux portiques sont déjà « déroulement », en attente pour nous et commencer à décharger les conteneurs.

Steering into the port of Vigo, Spain
Contrôle du propulseur d'étrave de l'allée tribord du pont

Container terminal, port of Vigo
Termavi personnel en attente pour les cordes

Steering into the port of Vigo, Spain
Comment se garer un bateau long de 200 mètres...

Container terminal, port of Vigo
... et hop, ça y est

Station d'accueil ne signifie pas que nous sommes fait. Tout d'abord, il faut attendre à l'intérieur pour les douanes et l'immigration. Enfin, on nous dit qu'ils ne viennent pas, donc je peux tout simplement marcher. Les seules personnes montrant sont notre port agents, signature pour la livraison des conteneurs.

En quelques minutes, je marche dans le centre-ville de Vigo. Comme un homme venant directement de l'Afrique, avec un porte-bagages Ortlieb sanglé autour de la poitrine, sans ID, je ne vois pas n'importe quel point de contrôle, et on m'a pas demandé une seule question. Je pourrais ont été facilement importer défenses d'éléphants, de drogues ou simplement moi-même. C'est étrange, sachant que le même pays, sur la côte sud, a un système de haute technologie expédition réponse policière secondes après qu'un bateau quitte la côte marocaine avec les migrants.

Je suis maintenant marcher à nouveau le sol de l'europe, deux ans après avoir quitté il. Et c'est tellement agréable de voir un vieux centre ville, les bâtiments et les ruelles pavées avec histoire, belles boutiques sur rue et pas seulement dans les centres commerciaux et en particulier les personnes marchant entre lieux et pas systématiquement prendre une voiture. Il n'était pas vraiment le cas en Afrique du Sud. La ville est construite sur les bords de l'estuaire et a beaucoup d'escaliers et trottoirs grands, tandis que le trafic motorisé doit se déplacer sur petites ruelles. C'est tellement agréable d'être à nouveau dans une ville où les piétons ont des droits, où la taille de votre voiture n'est pas dicter le respect vous est accordée.

Container loading operations at the port of Vigo
Portique à conteneurs en action

Container loading operations at the port of Vigo

Container loading operations at the port of Vigo

Mon objectif principal est d'obtenir la wifi et de télécharger des cartes pour Rotterdam, comme je vais probablement débarquer un dimanche dans une zone industrielle. L'effroyable absence de réseaux non sécurisés dans la ville qui me pousse à entrer dans un bar avec wifi et d'ordonner un croissant aux amandes, effet secondaire intéressant. Et depuis que je suis absent heure du dîner à bord, j'ai acheter un kebab. C'est mon premier kebab dans deux ans ! Yum ! Hmmm... C'est comme la nourriture de MacDonald en fait, avec des sentiments positifs très courts.

Sur le chemin, je prends aussi une bouteille d'albariño, chorizo et bières belges. Ils sont vendus pour 1 € dans les supermarchés... J'ai l'habitude de penser que les bières africaines sont mauvais, mais au moins pas cher. Maintenant, ils sont tout simplement mauvais. Je dois avoir été surestimation de Cape Town, qui semble bon après le Congo et l'Angola, mais est peut-être en fin de compte juste hors de prix. Je courir vers le navire pour 20:00, comme les conteneurs sont supposés être déchargé en 21:00. Étant donné que le temps d'expédition sont lâches, je ne prends aucun risque. L'équipe m'a dit qu'ils n'ont aucune trace du manque de passagers, mais je sais aussi qu'ils travaillent pour la cargaison, non pour les passagers. Passagers paient en effet d'être à bord du navire, mais ils ont peu de liberté et des droits de peu. Par conséquent, je ne voudrais pas être en retard lorsque le navire quitte, je ne pense pas qu'ils attendraient pour moi.

Vigo by night
La ría de nuit

Beaucoup de femmes se promènent seuls dans les zones d'ombre dans la nuit, comme le parking souterrain à proximité du port. Et c'est sûr ! Rentrer dans le port sans ID est aussi facile que de laisser. Il n'y a aucun Checkpoint, juste un interphone à une porte automatisée. Je dois juste dire"J'ai ’ m va le Bright Sky"et c'est tout, il est ouvert. Je suis ensuite marcher sur le port avec une cargaison en vrac, équipements de machinerie lourde, petites cagettes, etc.. Si j'étais un fabricant, je ne voudrais pas lui laisser comme ça à l'air libre. Je comprends les navires amarrés ont leur propre sécurité jour et nuit pour vérifier qui vient à bord.

Terminal à conteneurs de la port de Vigo par nuit

Mais qu'est-ce sur le bateau ? Il y a trop de conteneurs à gauche sur le pont, alors que je pensais que nous étions s'acquitter de la plupart de celui-ci. Ensuite, j'apprends que la grue de 65 t est « cassée ». L'équipage ne sait pas encore si nous restons ancrés tout au long de la nuit, ce qui signifie une sortie de boisson à Vigo est possible, ou non. Et 10 min plus tard, la grue fonctionne à nouveau. Notre nouvelle estimation pour le départ est maintenant 01:30. On dirait vraiment que marine marchande n'est pas pour ceux qui aiment les plans serrés !