Durante el almuerzo, te pido al capitán"y ¿qué pasa si cae la nave sin que nadie advirtiera?". No es como tomar un avión o un autobús. Aquí, puedo tomar en tanto equipaje como puedo montar en mi cabina, nadie comprobado lo que estaba llevando, y puedo saltar el barco en cualquier momento.

Responde que es más probable que la gente comenzaría a preocuparse después de que echo de menos una segunda comida en una fila. Recibí una llamada una vez cuando estaba despertando demasiado tarde para el desayuno, pero el administrador no me moleste demasiado. Después de todo, soy un turista pagando el viaje lento y tranquilo. Esto significa que si caigo en el océano Atlántico en medio de la noche, podría tomar más de 12 horas antes de que la tripulación del buque está segura de que desapareció. Luego sería desencadenar una alerta de emergencia y hacer un giro de 180 grados. Significa tiene hacia mí para sobrevivir hasta 24 horas en el océano... ¿es posible?

El capitán dice que en 30 años de experiencia, nunca fue testigo de tal accidente. Si quiero saltar desde el barco secretamente y suicidarme, no tengo ningún problema. Si es ventoso y húmedo fuera, y si se comporta negligentemente, es razonablemente posible.

Pero entonces, ¿qué pasa con el trabajo y el equipo? Con la cantidad de vodka a bordo y el tipo de trabajo, puedo fácilmente imaginar marineros llegando a golpes y plouf!, en el agua. Pero cuando el equipo está en la cubierta, para mantenimiento o reparación (siempre hay algo que hacer), se juntaron para que en caso de accidente, una persona puede activar la alarma. Mientras bebe, al parecer son muy conscientes de lo que no se que hacer.

El capitán dice que es responsable de la nave y todo en él. Prioridad sigue ese orden de importancia: primero, la gente, luego el vaso y por último, la carga.

Después de Walvis Bay yen el mar abierto otra vez, sigo mi rutina de entrenamiento de gimnasio antes del desayuno. Odio los gimnasios, pero que es mi única opción para sudar, ya que no puedo moverme más allá de las viviendas y el puente.Los contenedores refrigerados que cargado en Namibia en su mayoría contienen pescado congelado. Ahora estamos navegando a 17 nudos en vez de 11.5, porque el barco recibió la orden para llegar a Vigo un día y medio antes. De ahora en adelante nos dirigimos derecho hacia el siguiente waypoint, de Cabo Verde. No hay absolutamente nada sucede en esta ruta: agua y sólo agua. No hay aún otro barco aparece en el radar. El 2 º oficial me dice que podrían ocurrir dos fenómenos interesantes: espejismos (barco boca abajo en el cielo) y la recepción de la radio de plátano Wharf (República Democrática del Congo, en la orilla norte de la desembocadura del río Congo, que Vi desde la chatta), a pesar de ser 200 o 300 km en el mar.

Ya que estamos navegando por el Golfo de Guinea, el compañero jefe me cuenta historias de puertos de África occidental, como Conakry o Lagos. Cuando estaban allí, tuvieron que ofrecer miles de dólares a los agentes hacen su trabajo. Va directamente en el bolsillo del agente, por lo que es de hecho un soborno obligatorio. Por otra parte, pago de impuestos a las autoridades oficiales o del gobierno, que se mantienen en manos de unos pocos conectados en vez de redistribuir a la población o construcción de infraestructura, no es fundamentalmente diferente.

La compañía naviera sabe que siempre pasa, para que el capitán reciba un "adelanto de efectivo para sobornos" cuando el buque va a puertos chungo. Dicen que todas las empresas de transporte, incluyendo los grandes como MSC y Maersk, demasiado, porque no hay forma de escapar de sobornos: la guardia costera vendría primero a bordo para pedir sus regalos, y luego la inmigración, luego las costumbres, luego la policía... Es igual que los puestos de control mis caminos! La diferencia es que, a diferencia de mí, que no pueden decir que son pobres y no pueden esperar. Tienen que pagar ser permitido en el puerto. Al igual que en la tierra, uno de estos agentes encontrarán un problema en una nave perfecta con todos los papeles en orden si no se pagan sobornos. Por otro lado, un buque oxidado peligroso infringir todas las leyes posibles será permitido en Puerto y en el mar si el capitán entrega el derecho presenta. Si no pagan, la aduana/policía/inmigración/salud sólo evitará la nave para entrar en el puerto, y que es simplemente una consideración imposible para una compañía de envío que tiene que hacer negocios.

Entonces, ¿qué es peor que Africa? Sin dudarlo, las respuestas del compañero jefe"puertos de Ucrania y Rusia en el mar negro“. Allí, negociación con la policía en una cabina no es aún posible. Con los africanos, siempre es posible tomar a un oficial en la tienda del barco y darle alcohol, cigarrillos, o discutir sobre una cantidad razonable de dinero. Con los ucranianos/rusos, el jefe de la policía iría a bordo Pregunte directamente por 5000 €.

Estos largos días en el mar, donde lo único en el paisaje que se mueve es el sol, son ideales para editar mis videos. Compilar Sierra Leona y África del oeste 2y encontrar tiempo para ver una de estas peliculas super populares que faltaba en mi formación de película: Top Gun. Hmmm... popular no significa bueno.

Hoy es el sábado, y en el mil ochocientos, es tiempo de barbacoa. Gente de mar ha instalado mesas en la terraza D y el cocinero jefe es braaing. Tiene dos piernas de cordero asado y brochetas de carne y gambas. Es una idea nueva para la última barbacoa Master televisivo: una barbacoa en el mar 500 km de la tierra más cercana. Es un poco de una lucha para conseguir un espacio en la parrilla, pero bien. Me sorprende que el cordero es de Alemania. Con la carne del africano del sur que barato y deliciosa, ¿por qué no nos recarga allí en vez de comer carne alemana que ya lleva 50 días en el mar? Políticas de la empresa. Bueno, ya sabe mucho mejor que un Gulasch de papa, así que no me quejo.

Aprender que un marinero de 23 año de edad, en su 4 º año de estudio para convertirse en un capitán, gana 1500 euros al mes. Es un muy buen negocio para un empresario alemán y un muy buen sueldo primero para alguien que vive en Polonia. ¿Por qué son tantos navegantes procedentes de Polonia y Filipinas? Para los polacos, están (según me han dicho) como buena como alemanes pero mucho más barato. Los filipinos tienen una historia especial. En el pasado, una gran compañía naviera decidió construir su propia Academia marítima en lugar de confiar en los estudiantes se gradúan. Construyó en las Filipinas. Parecía ser una buena idea, por lo que ha sido copiado y en la actualidad Marineros filipinos tienen su propia entrada de Wikipedia.

Pero no vale la pena la misma. De la boca de un alemán, si funciona tu nave con tripulación filipina, pesadas reparaciones tendrá que planificarse dentro de 5 años. Con un equipo polaco, o por lo menos un equipo al mando polaco, el buque será impecable después de 25 años. Las palabras son groseras, pero parece incluso no importa, ya que empresas marítimas prefieren pedidos de nuevos buques en lugar de mantener su existente flota. En los últimos 10 años, la flota mundial por tonelaje casi se duplicó. Algunos dicen que hay demasiados barcos ahora y cuando golpea la recesión, se cuesta demasiado para operar.

También aprender que nuestra nave (multipropósito) cuesta 24000 € por día de alquiler, mientras que una nave de envase simple de Maersk es unos 7000 € por día. A propósitowww.Marinetraffic.com se ha convertido en uno de mis sitios web favoritos geek. Ellas se muestran todos los buques mercantes con su destino y algunos detalles sobre la nave (longitud, tipo de carga, tonelaje de peso muerto, años de construido, bandera, etc.). Es una gran animación de la globalización en acción, especialmente cuando utilice el zoom en el canal o el estrecho de Singapur. Desde entonces me permito citar Wikipedia "Mercante es el alma de la economía mundial, llevando el 90% del comercio internacional“.

El GPS en mi celular no puede captar cualquier señal. En mi N900, es generalmente bastante buena incluso sin el A-GPS, así que no sé por qué no funciona en el océano. La nave utiliza los mismos satélites GPS, y por supuesto funciona. De todos modos... el sistema de navegación de arriba muestra la HRA en rojo, la zona de riesgo alto. Apenas como con el gubernamental viajes sitios web de consejos y su rojo "no go" zonas, relativamente es exagerado. Piratas generalmente se quedan cerca de la costa y no 500 kilómetros lejos en alta mar. Nuestra ruta nos llevará a través de la HRA cerca de Sierra Leona y Liberia, pero no estamos cerca de Nigeria.

Está navegando en la "axila de África", puedo observar la metáfora geográfica en el sistema de navegación y meteorológico en mi piel: estoy sudando solo por estar parado afuera en la cubierta. Puedo sentir el calor, ya que estamos sólo en la latitud de Luanda (9 ° S), 1000 km de costa. Ahora estamos definitivamente lejos del seco sur de África y que en la región húmeda central. Me recuerda el ciclismo en Camerún y Gabón, que era un sauna al aire libre.

Al parecer, ahora transportamos uranio, está en la lista de mercancías peligrosas en el puente. Desde entonces visitó la mina de Rio Tinto Rössing en Namibia y vuelva a encender pasado muchas otras minas de uranio en el Namib (entrada de blog), no es una sorpresa que nuestra parada en Walvis Bay más de mármol nos trajo. Me gusto este viaje aún más, ya que me siento directamente involucrados con el comercio internacional, ya sea trenes, transformadores de alta tensión, manganeso y cromo, uranio o pescado congelado. Es más real que en una oficina detrás de un ordenador.

Por supuesto, intento puntos símbolos radioactivos en contenedores, desde cualquier ángulo posible. Un barril de pastel amarillo proporciona la misma energía que 40.000 barriles de petróleo, así que los contenedores con ellos dentro deben estar los más preciosos envases de la nave. Sin embargo, el compañero jefe me dice que son transportados en contenedores estándar de 20 pies, por lo que no es posible detectarlos. Podría haber una manera... todos los contenedores tienen un ID único a partir de cuatro letras. Tiene ISO 6346. El compañero jefe ha notado números que nunca ha visto antes, y es el uranio. También me dice que le dieron un contador Geiger"por si acaso” …

Cada día, el compañero jefe, oficial 2ª y oficial 3ª toman los mismos turnos de 2 x 4 horas. El compañero jefe hace 2000-2400 y 0800-1200, pero los otros dos tienen una rosca hasta durmiendo patrón. Después de su turno, el oficial 2do me lleva en la proa. Está 200 metros antes del puente, al otro lado de los contenedores. Es donde Di Caprio grita"Me ’ m el rey del mundo", y tiene muy tranquilo. La nave es un oleaje pequeño justo debajo. Puse mi cabeza en un agujero a través del casco para ver el ancla colgando, pero no me siento seguro allí.

Me expliqué cómo cambiar un ancla en el mar, pero es muy complicado. Puede ocurrir que la cadena queda atorada entre las rocas en el lecho marino. En ese caso, el equipo sería soltar y abandonar el ancla cortando uno de los eslabones de la cadena roja. Pero colocar un ancla de repuesto pesado desde fuera del casco, sin ayuda externa, es un hervidor de agua de peces diferentes. Probablemente no veré el ancla en la acción, ya que pasaría si un puerto niega acceso a la nave en el último minuto. Si un puerto no tiene ninguna litera disponible para nosotros, intentaremos conocer con antelación y reducir la velocidad, para no tener que anclar el buque.

También subir por una de las 4 torres y visitar una de las 6 grúas.

Mi visita de la nave no está acabado. Durante el desayuno, el mayordomo organiza un tour de motor con el ingeniero en jefe, siempre digo no el capitán, que no le gusta cuando los pasajeros van a la sala de máquinas. Al igual que los oficiales tomando turnos en el puente, los ingenieros toman turnos en la sala de máquinas. Y es mucho menos agradable que en el puente. Y terriblemente más ruidosos.

A pesar de ser llamado una habitación, es un espacio tan grande como un edificio de 4 pisos, que planta superior está justo debajo de la "planta baja" de la sala, es decir, la cubierta de popa. Todo dentro es enorme.

En la planta superior, la sala de control está cubierta con pantallas que muestran el estado de cada pieza de equipo, el volumen y la temperatura en cada tanque, etc.. Esto puede mostrarse en la pantalla del puente también. El motor principal extiende por más de 3 pisos. En el nivel inferior, donde está el eje de la hélice, somos un buen 5 metros bajo el nivel del mar.

El ingeniero jefe me lleva abajo sin protección para los oídos, a través de todos los motores, y estoy sorda para el resto del día. Hay 3 motores auxiliares para luces y electricidad y para cuando las grúas o loshélice de proa están operando. Me han dicho son chinos, pero que todos leen Wärtsilä y tienen componentes de Bosch en él. Uno tiene problemas y los ingenieros están trabajando en ello.

El motor principal, Japonés, tiene una potencia de 11 MW y hace 120 rpm a la velocidad de la mar. Tiene 7 pistons. En la pared, hay un colgando repuesto, y es un arma masiva. Sobre el motor es una grúa 3T para mantenimiento.

Es bastante grande, pero tres veces menos potente que el motor de la nave más grande aún construido, el Seawise Giant(458 metros, mientras que las Torres Petronas en Kuala Lumpur), que se introduce en este video nada menos que Jeremy Clarkson.

Este motor principal consume 40 toneladas de gasolina por día. La gasolina utilizada es petróleo no refinado, un tipo de producto desechable de las refinerías, contamina muchísimo y todavía cuesta alrededor de 600 € por tonelada. Porque es espeso como el alquitrán, debe ser precalentado a 45° C a bombear y a 135° C antes de ser inyectado en el motor.

El tanque de gasolina de alimentador es sólo 50 toneladas, por lo que debe rellenarse cada día de uno de los tanques de almacenamiento. En total tenemos más de 2000 toneladas de combustible. Nos recarga solamente de un petrolero proveedor homologado, como niveles de azufre son controlados por preocupaciones ambientales.

También hay un incinerador para basura, desalinización bombas y filtros para el agua sanitario y refrigeración. No agua de mar se utiliza para refrigeración que corroe las tuberías. Cada día, se producen 19 toneladas de agua dulce, pero el equipo Utilice sólo 5 a 6 toneladas por día. Han explicado todo, desde el sistema de manejo masivo de timón para filtros de aceite y compresores de aire.

El eje del eje de la hélice es tan grande como una pizza muy grande. En la foto, gira a 120 rpm (velocidad del mar), nos da una velocidad de 17 nudos.

Hay talleres y todo tipo de piezas de repuesto. En el mar, es como mi bicicleta en África: "traer tus propias piezas de repuesto y saber cómo reparar cualquier cosa". Algunos planos generales de ingeniería son enmarcados y aparece en los pasillos de los cuartos de equipo y en la oficina principal. Algunos tienen faltas de ortografía, pero la estructura «debería» estar bien...

En el puente, veo una nota sobre el buque atacado esta mañana en el HRA (zona de alto riesgo). Las coordenadas están apuntando a la ciudad de Abiyán. Estamos aún lo suficientemente lejos de la costa. Hay otro mensaje urgente, telefaxed por satélite (Inmarsat): un francés en un metro 10 yates Madeira izquierdo hace dos meses, rumbo a Sudáfrica, y él no llega. El mensaje contiene su nombre y la descripción de la embarcación, pero ningún número de teléfono por satélite. Ha sido una semana que se espera en ciudad del cabo, por lo que las alertas se distribuyen. Me pregunto si es posible detectar tal un barco con imágenes de satélite en vivo, pero parece que es demasiado difícil. El comentario del oficial es"¿un 2 meses viaje solo en el Atlántico y no incluso un teléfono satelital? Irresponsable“.

Entre mi edición de video, que puedo hacer muy eficiente ya que yo estoy privado de cualquier distracción, y que me recuerda cómo es la vida en la misma zona pero en la tierra, tomar descansos en el puente y puedo mirar cartas náuticas durante mucho tiempo. Quiero mapas y cartas náuticas solo me muestran la parte faltante de mapas. Profundidades, cables submarinos, algunas plataformas marinas, faros, etc.. Algunas cartas detalladas muestran las ciudades costeras y los caminos que he sido ciclismo hacia el sur. El sistema de navegación cuenta con todo tipo de información: debe haber nada en el mar, porque es sólo agua, pero hay realmente peligro: restos de naufragios cerca de la costa y cabezas de pozo abandonados en alta mar. Son tubos de plataformas petroleras anteriores. Generalmente están desmanteladas lo suficientemente profundo para que barcos navegar sobre ella, pero sin embargo se registran.

Agentes se ven obligados a trabajar con mapas de papel. Aunque los sistemas GPS y la navegación hacen que todo, deben registrar y predecir su posición con las cartas náuticas de papel, en caso de que algo va mal con los ordenadores. También hace un montón de papeleo. Ver los agentes durante varias horas al día modificando las cartas con las actualizaciones que se comunican regularmente. Si la profundidad de un canal se cambia en un puerto, que hace que una actualización.

Cambiamos tiempo durante la noche, volviendo a 1 hora. Nuestra posición es 4 ° S 3 ° W y la más cercana al "origen de la tierra" siempre he sido. Te recuerdo si ese punto gana importancia en el futuro.

A mitad de viaje, entramos en la zona de riesgo alto, la zona en rojo en el sistema de navegación marítima. Es de la costa de Liberia, y nadie parece preocuparse mucho. La regla sólo adicional es que debemos garantizar están cerradas todas las puertas que conducen a una terraza. Es el mismo procedimiento como cuando estamos atracados en un puerto, asegurando que los trabajadores o visitantes no pueden entrar en los cuartos de equipo.

Estas aguas son realmente muy poco probable que sea una amenaza. El compañero jefe me dice que la piratería en este lado del continente es principalmente Nigeria, y que África occidental piratas son jugadores poco en comparación con los piratas de África del este. Y lo peor sería en el sudeste asiático, donde los piratas son muy organizados. Capturar un buque de carga y usarlo como una nave nodriza para lanchas, por lo tanto ser capaz de lanzar ataques lejos de su base. En un mapa mundial de la piratería(fuente), el Atlántico parece relativamente ahorrado.

Ha sido su peor experiencia con otra empresa, en Porto Alegre (Brasil), llevó a cabo a punta de pistola y cerca de Somalia, donde él ha sido escoltado en el barco por cuatro soldados ucranianos/mercenarios. Tuvieron que instalar alambre de púas en todo el perímetro de la nave. En caso de ataque, los soldados sabían que tenían como objetivo primero el pirata de RPG, porque de hecho, piratas juegos de rol y son capaces de hacer un agujero en las placas de acero gruesas de un buque de carga. Por cierto, hay una película sobre piratas somalíes basada en una historia real, Capitán Phillips, que he encontrado vale la pena verlo ()streaming gratis).

Aparte de historias de la piratería, los compañeros jefe tambien me dice sobre su experiencia en los grandes lagos de Norte América de vela. Debe hacer un gran viaje para cruzar el Atlántico y luego cruzar un tercio de los Estados Unidos, todavía en el mismo barco.

Tenemos experiencia rápidamente gran parte de las estaciones a la vez en este barco: ahora está caliente en el puente, la brillante luz del Ecuador me hace tomar las mismas imágenes como hace 10 días, y se ve mejor. También estaba ventoso en el sur, y va a ser súper fría en Europa!

No tengo derecho a tocar cualquiera de los numerosos botones del panel de control, pero puedo mirar y la pareja principal me muestra cómo funciona.

Hay dos pantallas que muestran datos de los tres radares, uno en la proa. En la pantalla, nos podemos hacer click en un barco y muestra su nombre, tipo de carga,MMSI (identificador único útil para el contacto por radio) y calcula automáticamente donde nuestras trayectorias se cruzan. El nombre de la otra nave sólo aparece si está equipada con un sistema universal de identificación marítima, que no siempre es el caso de pequeñas embarcaciones de pesca.

Los dos sistemas de radar se hacen de Marina de Sperry, una compañía de Northrop Grumman, el fabricante de armas de Estados Unidos. Los buques tienen el nombre del propietario con, bautizado como Bright Sky, que no puede estar bien con los altavoces de otras idiomas. Por lo tanto, también tienen un nombre alternativo de 6 caracteres con alpha bravo charlie fonético alfabeto. La pantalla central es un GPS con los mapas, pero cada sistema parece duplicado.

El timón es rara vez nulo, porque debido a la corriente, la nave siempre está compensando la deriva.

El otro pasajero se aburre y dice que la nave es aburrida: nadie es alegre, nadie habla. Se utiliza para viajes del carguero y lo compara con su experiencia previa, donde los Filipinos tenían karaokes, charla y bromas. Es cierto el ambiente aquí es más bien estudioso, y probablemente sería demasiado aburrido si no tengo mi laptop. Pero él sólo habla una lengua, que no ayuda, y el equipo ha sido en el mar durante 3 meses, sin casa, y probablemente esperamos a terminar su contrato.

Ahora estamos navegando fuera de la isla de Sherbro de Sierra Leona. Exactamente hace 200 años, un afroamericano navegaron en el mismo lugar, en su forma de crear una colonia africana gratis negros Americanos. Veo un buque de portacontenedores MSC y un pájaro, no sucedió ya que salimos de Namibia!

La tarde es tiempo de prueba de alarma. Como pasajeros, también debemos participar en simulacros de emergencia y se reúnen en la cubierta con el casco y chaleco salvavidas. Es para mí la oportunidad de saltar en el bote de rescate durante un minuto. Espacio de pierna es pequeño.

Pronto nos estará pasando entre Dakar y Cabo Verde. No lo suficientemente cerca para conseguir signalthough. Actualmente estamos de Guinea-Bissau, y algo tiene un mayor alcance de señal de teléfono: contaminación.

Somos 150 millas náuticas lejos de laIslas Bijagos de Guinea-Bissau y el extraño cosas flotantes son las algas. También hay una gran cantidad de basura plástica. Trato puntos bolsas sospechosas, ya que se cree que estas islas son una plataforma para narcotraficantes convenientemente situados a medio camino entre Europa y América del sur. El propio Presidente tiene una participación en ella y según la Instituto de desarrollo económico de África, el valor del contrabando de drogas ilícitas en Guinea-Bissau es casi dos veces el valor del PIB del país. Estas islas se parecen en la actualidad Esto, pero apuesto que así parezcan como Canarias o Cabo Verde si turismo paga más de lo que un día las drogas.

¿El clima es húmedo, cómo ciclo aunque? A una velocidad media de 16 nudos estamos haciendo unos 700 km por día.

En el equipo de puente, el compañero jefe me muestra el software utilizado para calcular la carga de la nave (Loadmaster). De la 37'443 toneladas de cosas que podemos manejar de manera segura, el peso de cada contenedor y cada pedazo de cargo a granel es tomada en consideración. El software calcula el centro de gravedad y las fuerzas pura. Obviamente, el vaso es de 200 m de largo y el acero se dobla bajo el peso de la carga (también se dobla con las olas).

El compañero jefe tiene que asegurarse de que el proyecto (distancia vertical entre la línea de flotación y la parte inferior del casco) es lo suficientemente pequeño como para entrar en puertos sin golpear el fondo del mar, pero grande, suficiente para que el barco no zozobre. Como regla general, después de cargar la carga y contenedores, el centro de gravedad debe ser no más de 1 m por encima del centro de gravedad descargada. El software incluso calcula los parámetros de la nave cuando las grúas se encuentran en operación. Con todas estas herramientas, accidentes como estosno tienen razón para suceder.

Podría, en realidad. Estoalgo podría incluso romper un barco. Agentes Navieros deben declarar el peso de los contenedores, pero para ahorrar dinero, sucede bajo-declaran. Es un gran problema para el compañero jefe, que luego prevé la estabilidad de la nave con datos falsos. Pasó con él una vez que un contenedor supuestamente 35 toneladas no pudo ser levantado por una grúa T 40. Por lo tanto, él ahora hace provisión para el peso adicional no declarado al hacer sus cálculos.

Con tales buques, también es posible utilizar el agua como lastre con el fin de aumentar la estabilidad. Tanques de gasolina también se consideran como lastre, ya que un tanque lleno o vacío tendrá un efecto sobre la estabilidad del buque. Jugando con el lastre puede también bajar la popa y levantar el arco, permitiendo así la vasija obtener un metro o dos de distancia pasando debajo de un puente.

Usando el agua como lastre es libre, pero puede conducir a consecuencias inesperadas: se ha encontrado que los grandes lagos han sido colonizados por mejillón cebra, una especie que nunca existió en América del norte antes. La razón es naves de descarga en las lagunas del agua de lastre que habían bombeado en Europa y que contienen larvas de mejillón cebra.

Antes de las naves tenían sistemas para bombear agua como lastre, no podía navegar vacía. Tenían que llevar algo. Buques colonial entre América del norte y el Reino Unido, que, entre otros, tabaco y algodón, en el viejo continente, no tenían nada que llevar. Estarían cargados con material pesado y de bajo costo, como las piedras. Se admite algunos de estas piedras británicas ahora están integrados en el paisaje de las ciudades de los Estados Unidos como Charleston, Baltimore, Nueva York, Boston, como caminos y fortificaciones.

Una gran diferencia entre el ciclo de turismo y planificación de una ruta de mar es la consideración que la tierra es una esfera. Nunca me molestó en la tierra, pero en el mar, la ruta más corta no es una línea recta. Cartas náuticas utilizan la proyección de Mercator, que se proyectalíneas de rumbo como líneas rectas, pero no son la distancia más corta. Es la distancia más corta de un barco (o de un plano) a lo largo de ungran círculo, que es una curva en nuestros mapas. También existen condiciones meteorológicas para tomar en consideración.

Los oficiales recibieron una previsión del tiempo para Rotterdam: es 6° C... que será un choque de temperatura para mí. Llegamos 2 días de antelación.

A pesar de ser ahora 50 millas náuticas (90 KM) del Dakar, el punto westernmost de África, está demasiado lejos captar una señal de teléfono móvil. No puedo ver que la ciudad de las luces tampoco. Nos vamos ahora hacia el norte, nuestra dirección es 0°. Nos que se han fusionado con Europa – África occidental rutas de otras compañías, ya que estamos no solos en el agua. Práctica carga manchado con los prismáticos, estimar la distancia y luego se refieren a los radares para ver qué tan cerca estoy. Parece que 15 NM es mi límite superior: a que distancia, acabo de ver un pequeño artefacto en la línea del horizonte, sin ser capaz de decir el color.

Por la noche, vemos más, porque es más fácil detectar una luz en la oscuridad. Todavía depende del tamaño de la nave, pero 25 NM (45 KM) es razonable para un buque de carga como el nuestro. Al pasar por Tarfaya en Sáhara Occidental, con la bicicleta, recuerdo poder ver las luces de Fuerteventura de las Islas Canarias, a poco más de 100 km.

En estos días, no hay mucho rollo, pero un pelotazo fuerte. A diferencia del rollo, no hay ningún indicador de ángulo de la echada, como es difícilmente calculable ya que dobla el barco sobre las olas. Puedo decir que el tono es suficiente para ver primero los envases hacia adelante por encima de la línea del horizonte, entonces se sumergen en el mar. Dicen que es normal, ya que el mar pone más áspero porque el Atlántico Norte no es amigable. Las corrientes y las tormentas generalmente sale de los Estados Unidos y llegar a Irlanda/UK después de recorrer el océano. Esta vez, las previsiones meteorológicas estas tormentas en una latitud más baja de lo habitual y nosotros podemos golpearlos en el Golfo de Vizcaya.

Hay ballenas! Lamentablemente emigran hacia el sur, por lo que no se puede jugar con la nave.

Para la cena, nos sirven un plato que los polacos llaman "bretón". Y es exactamente igual que un cassoulet. Me gustaria saber lo que sucedió durante la traducción.

Ver el amanecer todos los días, después de mi gimnasio, en medio de toda esta agua, son siempre muy especial. Es hermoso.

Estamos a la velocidad de la mar, que es cuando el motor no se parará inmediatamente y necesita varios minutos para girar más lento. Significa que uno no puede realizar ninguna operación a velocidad de mar. La máxima velocidad a mantener el control del motor se llama completo por delante. Del total por delante (11 nudos en vez de 17), el capitán puede ordenar cualquier cambio de la velocidad del motor.

El tráfico aumenta, y por primera vez puedo exprimir dos barcos en la misma foto. Además, el mar es más áspero. En un momento dado, el viento sopla a 30 nudos. La nave está siendo maltratada y en la depresión de una onda, si se siente como si el casco es golpear algo.

Al mismo tiempo, mi disco duro portátil es demasiado corrupto. Aplicaciones no arranca y ya incluso no reconocer dispositivos externos. Supongo que esto es. Recuperación desde la partición de copia de seguridad no soluciona nada. Tengo una semana en la nave, sin nada que hacer. Yo sabía que esto sucedería algún día, pero ahora me siento huérfano...

Finalmente llego a ver el Teide, el punto más alto de España. Culmina a 3718 m sobre Isla de Tenerife. Derecho navegamos entre Tenerife y Gran Canaria, corte el Canarias en medio. Estas dos islas están separadas a 60 km. Entramos en la zona al atardecer y ver claramente las luces y la forma del Teide, a pesar del cielo nublado. Realmente es un impresionante Volcán que está parado en el fondo del mar.

Captar la señal española para un rato, y toda la tripulación está en cubierta llamando a casa, ya que sus números de EU que puedan hacer dentro de la UE llamadas roaming baratas. Todos mis tarjetas SIM UE deben han sido desactivados, mientras mi Namibia y Sudáfrica SIMs se conectan a la red, pero sin crédito. De todos modos... pronto estaremos en Vigo.

Las cartas náuticas son interesantes. Tras abandonar el estrecho de Gibraltar en nuestro lado derecho, noto navegamos sobre profundidades de 4000 + m a unos cien metros a 30 km. Cerca está la Cresta de Gorringe, una montaña submarina tan alta como 25 m bajo la superficie del agua, cuando el fondo marino circundante es 4000 m por debajo del nivel del mar. Esta montaña invisible ha descubierto ya en 1875 por el US Coast Survey. Al mirar el lecho marino entre Portugal y Madeira, hasta las Açores, estoy pensando tendría un montón de rutas de senderismo bien si el agua desaparece de un día.Montañas submarinas tienen nombres, como "Montes de Gettysburg", aunque nadie nunca anduvo en ellos. Éste es de 4700 m de alto, casi como el Mont Blanc y llega casi hasta la superficie del mar.

El 2 º oficial me dice que algo de miedo podría vincularse a estos acantilados submarinos: Rogue waves. Si una corriente submarina golpea un acantilado de 2000 m de altura, puede producir altas olas en la superficie. Una ola gigante es una sola onda ocurre en medio de ninguna parte, y si la nave no está reaccionando inmediatamente para pasar correctamente, puede destruir o volcar la nave (que explica por qué ellos son más refiere a menudo como cuentos de marineros que en la investigación científica). Entales casos, Supongo que el equipo puede adorar tanto como la propia naturaleza marinos ingenieros estructurales.

Pasando por las Islas Canarias significa que estoy en Europa. El mar está agitado otra vez y yo he sido lanzado lejos izquierda y derecha mientras duerme... No agradable. En realidad, el mar no es tan áspero como ya ha sido, pero sorprendentemente el rollo es fuerte. Y rápido, de estribor del 10° puesto 10°. Es necesario caminar inclinado, y no puedo aguantar mis calcetines si no estoy sentado. En medio de la noche, incapaz de dormir (ya que duermo sobre mi lado, me estoy enamorando de mi vientre y mi espalda cada 5 segundos), he puesto mi manta y almohada en el piso, perpendicular a la cama. Significa que el rodillo hace que mi estómago moverse hacia arriba y hacia abajo dentro de mi cuerpo, y que es más cómodo. He dormido bien cuando estábamos lejos de la costa aunque.Es super ventoso y bastante frío fuera. Sí de hecho, Europa está cerca...

No tener nada que hacer, intentar una restauración completa en mi portátil. No funciona el disco duro está kaput, pero sorprendentemente, arranca Windows. Estuve trabajando en un disco externo y hacer copias de seguridad diarias de los datos locales, pero lamentablemente me olvidé de mi catálogo de Lightroom. A pocas horas de trabajo perdieron... Así pues, dedico una buena parte del día volver a instalar mi software. Afortunadamente, tengo los archivos de instalación críticos conmigo, soy capaz de conseguir una máquina en un estado decente de trabajo incluso sin red. Que fue diseñado para los países africanos menos fastinternet, pero es aún más relevante en el mar! Con mi "nuevo" portátil, ahora yo estoy procesando 1000 + fotos... del mismo barco y el mismo océano Atlántico. Era de esperarse...

Dos días y medio después de las Islas Canarias, alcanzamos al resto de España. Justo cuando empiezo a discernir las costas del viejo continente, mi teléfono capta ambas señales de red, de Portugal y España, y no puedo dejar de sonreír. Lo hicimos! Por supuesto habría hecho, sin embargo este litoral es una feliz observación.

Como de Walvis Bay, no sabía que estábamos haciendo una parada en Vigo. Los marineros quieren nuestra parada para ir rápido y dejar de Rotterdam, donde nuestra llegada está prevista a las 5:00 en 2,5 días. Pero si tenemos que quedarnos en Vigo por la noche, tenían mucho más bien del muelle en la tarde y tienen la posibilidad de ir en tierra y beber en el club de los marineros o en la ciudad (durante su 6 horas tiempo libre entre turnos), en lugar de dejar caer el ancla en el mar frente al puerto. Esto no depende de nosotros, pero en el puerto de envío de un piloto.

Cuando entramos en la ría de Vigo, por la mañana, un remolcador nos llega y cae al piloto. Los pilotos están empleados portuarios que vienen a bordo de la última millas en un puerto. A menos que el capitán tiene una certificación para ese puerto, él no puede conducir su embarcación en él sin un piloto. Si el piloto está ocupado, o si él no funciona fuera de las horas diurnas, los vasos están cerrados «fuera», en el mar. Al pasar las Islas Cíes, nuestro piloto está dando instrucciones a un miembro del equipo volante, bajo la supervisión del capitán.

Los oficiales a menudo se quejan pequeños barcos de pesca, un barco pequeño en realidad. Las reglas dicen que en el caso de un accidente en el mar, el barco más grande es responsable. Esto significa que nosotros, como un buque de carga grande, debemos ser cuidadosos con los pequeños, como el velero de la foto. Qué hace la mesa enojada es que los botes pequeños saben la regla, así que ellos no se preocupan por el tráfico, mientras que por otro lado, un gran barco necesita un montón de tiempo y espacio para maniobrar. Al parecer, también sucede que a veces, (chinos) pescadores en barcos muy viejos choquen deliberadamente en naves más grandes, solo que me paguen una nueva.

Vigo, en Galicia, justo encima de Portugal, es un puerto histórico muy importante. Santa Maria de Christopher Columbus fue construido en Pontevedra en 1460, el estuario, que sedimentación prestados inadecuada para la navegación a gran escala. En 1702, el Batalla de Rande ocurrió aquí mismo, más precisamente cerca al estrecho donde un puente se encuentra hoy en día, con aguas poco profundas no aptos para nuestra embarcación. En Resumen, los británicos intentaron capturar la Flota del tesoro Español, recién de vuelta de las Américas con materiales preciosos como plata, oro, pero también especias y tabaco. Los británicos, con los amigos holandeses, navegaban después de los españoles en la ría de Vigo, 25 naves en total, pero la plata ya había sido descargado. Sin embargo, se destruyó o capturó la flota española y la escuadra francesa 15-nave escolta, matando a 2000.

Hoy en día, Vigo tiene el puerto pesquero más grande de Europa y es el puerto casero de una de las empresas de pesca más grandes del mundo, Pescanova, que he conocido a dos agentes mientras ciclismo alrededor de Lüderitz en Namibia.

También, un submarino Nazi (el U-566) podría estar descansando justo debajo de nosotros, cerca del archipiélago de las Islas Cíes: en 1943, entre otros, el U-506 y el U-523haber sido hundido en la zona oeste de Vigo.

Voy a intentar en la ciudad de Vigo y con wifi para planificar un poco lo que está sucediendo a mí cuando me dejó en Rotterdam. Allí, a diferencia de Vigo, el puerto es demasiado grande y no tan agradable: es 30 min de la ciudad en taxi.

Dudo que puedo reactivar mi tarjeta SIM española 2 año de edad. De todos modos, es España, por lo que las tiendas están en riesgo de ser cerrado de 2 a 17:00. Mi tarjeta SIM del africano del Sur ha sido ya recogiendo la red 3G de Portugal, incluso 2 horas antes de llegar al puerto de Vigo. ¡ Bienvenido de nuevo a Europa, la tierra fría, donde funciona el internet!

Envío de planificación es aún desordenado. Ahora, el nuevo plan es sobre todo descarga hoy y dejando otra vez esta misma noche. Hay una gran tormenta en el Golfo de Vizcaya, muy pronto, y es más sabio cruzar hasta el canal tan pronto como sea posible. Tenemos 200 contenedores, la descarga con grúas de contenedores de puerto que mueve 25 contenedores por hora.

Los envases llevar mariscos en Namibia va a terminar su ruta aquí. Al parecer, Vigo no tiene ninguna gamba (son solamente en el sur de España), por lo que si se dirige a Galicia para comer pescados y mariscos, usted podría comer cosas de Namibia! Probablemente no es sólo gambas, puesto que90% de la merluza capturado y procesado en Walvis Bay se exporta a los mercados españoles.

No es de extrañar por qué Vigo organizó la flota española en el pasado: la ría es formada idealmente para ofrecer una protección fácil. Casi cada colina en las montañas que rodean la ría de Vigo tiene un castillo en la parte superior.

Nos "Parque" suavemente que no siento las vibraciones cuando los muelles. Tardó unos 20 minutos, entre la entrada en el puerto con el piloto y los amarres están apretados en nuestro muelle, pero 20 increíblemente liso minutos. Hacia el final, los oficiales no controlan de la nave de volante central ya, sino de un pequeño panel fuera. Las grúas dos pórtico ya son "desplegar", esperando para nosotros y los envases.

Acoplamiento no significa que hemos terminado. En primer lugar debemos esperar dentro de aduanas e inmigración. Por último, nos dicen que no vienen, así que simplemente puedo salir. Las únicas personas que son nuestro puerto de agentes, firma para la entrega de los contenedores.

Dentro de unos minutos, estoy caminando en el centro de la ciudad de Vigo. Como un hombre que viene directamente de África, con una alforja Ortlieb atado alrededor del pecho, no ID, no veo ningún punto de control, y no me pidió una sola pregunta. Pude han sido fácilmente importar colmillos de elefante, drogas o simplemente yo. Es extraño, sabiendo que el mismo país, en la costa sur, tiene un sistema de alta tecnología enviar respuesta policial segundos después de que una lancha rápida está dejando a la costa marroquí con los migrantes.

Ahora estoy caminando otra vez el suelo de Europa, dos años después de dejarlo. Y es tan agradable ver un centro histórico, edificios y calles pavimentadas con historia, tiendas en las calles y no sólo en centros comerciales, y especialmente gente caminando entre lugares y no de forma sistemática, tomando un coche. Realmente no era el caso en África del sur. La ciudad está construida sobre las orillas de la ría y tiene un montón de escaleras y aceras grandes, mientras que el tráfico motorizado debe moverse en callejuelas. Es tan agradable estar de nuevo en una ciudad donde los peatones tienen derechos, donde el tamaño de tu coche no dicta el respeto se le concede.

Mi principal objetivo es conseguir Wi-Fi y descargar mapas de Rotterdam, como podrá desembarcar probablemente el domingo en una zona industrial. La terrible ausencia de redes no segura en la ciudad me impulsa a entrar a un bar con wifi y para pedir un croissant de almendra, efecto secundario interesante. Y ya que me estoy perdiendo una hora de la cena a bordo, comprar un kebab. Es mi primer kebab en dos años! Yum! Hmmm... Es como la comida de MacDonald, con muy pocos sentimientos positivos.

En el camino, también agarro una botella de albariño, chorizo y cervezas de Bélgica. Se venden por 1 € en supermercados... Yo solía pensar que cervezas africanas son malos, pero por lo menos barato. Ahora, son simplemente malos. Debo haber sido sobreestimar ciudad del cabo, que se ve bien después de Congo y Angola, pero es tal vez el final simplemente demasiado caro. Corro detrás de la nave de 20:00, como contenedores se suponen para ser dado de alta de 21:00. Desde tiempos de envío son flojos, no tomar ningún riesgo. El equipo me dijo que no tienen ningún registro de desaparecidos pasajeros, pero también sé que están trabajando para la carga, no para pasajeros. Pasajeros están pagando de hecho que en el barco, pero tienen poca libertad y los derechos poco. Por lo tanto no quiero llegar tarde cuando sale de la nave, no creo que esperaría por mí.

Muchas mujeres están caminando solos en zonas umbrías en la noche, como el estacionamiento subterráneo cerca del puerto. Y es seguro! Es tan fácil como dejarlo volver a entrar en el puerto sin un ID. Hay no hay puestos de control, solo un interfono en un porton automatizado. Solo tengo que decir"Me ’ voy al cielo brillante"y eso es todo, está abierto. Entonces estoy caminando en el puerto con carga a granel, equipos de maquinaria pesada, cajas pequeñas, etc.. Si yo fuera un fabricante, no quiero quedar como esta al aire libre. Entiendo atracados barcos tienen su propia seguridad día y noche para comprobar que está llegando a bordo.

Pero, ¿qué es eso del barco? Hay muchos contenedores dejado en cubierta, mientras que yo pensaba que estábamos descargando la mayor parte de. Entonces, aprendí que el 65T grúa está "rota". La tripulación no sabe aún si nos estamos quedando acoplados noche, lo que significa una salida de la bebida en Vigo es posible, o no. Y 10 minutos más tarde, la grúa está trabajando otra vez. Ahora nuestra nueva estimación para la salida es 1:30. Realmente suena como Marina Mercante no es para gente que gusta de planes ajustados!